供应链配套设施缺位成为国际海运的新瓶颈

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欢迎访问e展厅 展厅 5 商业服务展厅 物流/速递/仓储, 维修, 工业清洁, 翻译, 报关, 展台设计制作,... 新年新气象，中国航运红筹股———中远集团再次出击，宣布定造4艘1万标准箱级集装箱船。而目前，世界上正在下水运营的最大集装箱船舶为8000标准箱级。 大航海进入大船纪元 中远集团与韩国现代重工有限公司日前在北京举行10000标准箱级造船合同签字庆祝酒会。这是目前世界上最大型的集装箱船建造合同。中远集团总裁魏家福船长面含微笑的说，根据双方合约，现代重工旗下船厂将为中远建造4艘目前世界上最大吨位———10000标准箱级集装箱船舶，第一艘船舶将于2007年交付使用。预计到2010年底，中远集装箱运力规模将达到80万标准箱，将继续保持集装箱运力在世界海运领域的竞争优势。 20世纪90年代中后期以来，海洋集装箱运输得到了长足发展，集装箱运输船也越造越大，而且集装箱运输船大型化的发展走势不可阻挡。目前投入航线运营的箱运船已从4000TEU级、5000TEU级，发展到了6500TEU级。 1996年马士基“Regina”号问世，使5000TEU级向7000TEU级发展迈出了坚实的一步。日本邮船与铁行渣华也不甘示弱，都订造了多艘6000TEU级以上的箱船。早在2003年年底，韩国三星重工公开宣布已开发出了9000TEU级箱运船，并随时准备接受船东的订单。 2003年10月，英国劳氏船级社认为，集装箱运输船达到12500TEU级是可行的。有关集装箱运输船大型化的报道最近又有新突破，即荷兰一所大学确认建造18000TEU级箱运船是可行的，原来认为其吃水深度需18米以上，现在看来水深18米就可满足要求。韩国新闻媒体也刊登了这条被称为箱运船大型化的“爆炸”性新闻，说这是迄今为止世界上最大的“理论性集装箱运输船”，并称其为“18000TEUMalaccamax(马六甲最大型)”。有人士推测，说不定将来有人提出建造20000TEU级，甚至20000TEU级以上箱运船具有可行性的观点也会被汇入箱运船大型化潮流之中。 但在中远造大船的新闻冲击下，这些新闻都成了旧闻。 大船大行其道原因何在 航运界现在已很少有人对超巴拿马型箱运船舶的好处提出质疑，所有的大型箱运公司都已订造了5000TEU级以上的大型箱船，这种船舶正在发展成为亚美、亚欧主干航线上的主流船型。 集装箱运输船大型化是为适应全球海运物流量不断扩大的客观需求而发展起来的。大型集装箱船运输的经济效益最高可提高近20%。大型集装箱船因载箱量加大，减少了航次，能源消耗和劳务投入相对减少；对国际贸易，尤其是长距离的大宗商品贸易，相对缩短了商品运输周期，为国际贸易界、为进口和出口商赢得了商品宝贵时间；对船厂来讲，大型箱运船附加值高，便于连续作业，比建造载箱量与之相等的多艘小型箱运船，既节省了材料，又节省了劳动力和时间，船厂何乐而不为。此外，激烈的国际海运市场竞争也是促使海运公司追逐大型集装箱运输船的重要原因之一。 造船巨人三星重工发言人认为，使用一艘9000TEU级的箱船同使用两艘4500TEU级的箱船相比，可以节约17.7%的运输成本，因为前者的单箱运费为208美元，而后两者的单箱运费只有171美元。为此，该公司在考虑到现有码头设施状况并估计主要大港可能进行的扩建以后，甚至要进一步对14000TEU级的船型进行优化设计，这项设计工作现已着手进行。 大船面临供应链瓶颈 业界人士对于订造9000TEU级以上的特大型箱船褒贬不一，有人担心码头与内陆集疏运设施难以适应，也有人怀疑其运营效益与服务水平。川崎汽船的执行副总裁表示，单船箱位量过大会给港口装卸、多式联运、商业运作带来一系列问题，诸如船的宽度过大、岸吊悬臂过长，堆场面积需要扩大、搬运机械需要增加、计算机管理系统与内陆集疏网络都需要扩容，这些都会增加成本支出。 这位负责人指出，单船箱位量过大不一定能真正实现规模经济效益，甚至还会延迟交货时间，影响服务质量。比如，从香港装运4000个40英尺的集装箱去美国加州某个港口，如果半数集装箱需要通过铁路送交收货人，这就会带来许多问题。每一列双层叠载列车最多能装载240个40英尺箱，码头堆场与列车场站的搬运装卸作业时间，会使整个运输过程从原来的8天增加至12天，不但船舶快速航行的经济效益不复存在，货主也不会因其海运运价稍低而不管商品的市场效益。 伦敦克拉克森航运经纪公司的研究人员也指出，单船箱位量过大不一定能取得想象中的规模经济效益，因为在国际物流中要求的是“门到门”的全程服务，而在海上运输中的物流费用仅占整个物流费用的三分之一。基于这个原因，并考虑到前述的种种影响，至今还没有任何一船公司设想过将来要订造单船箱位为12000TEU至18000TEU的特大型集装箱船。 曾经风光一时的集装箱船“巨天霸”目前正遭遇前所未有的尴尬。在压港问题的困扰下，美国洛杉矾港、长滩港和奥克兰港等港口对单船运力超过8000TEU的集装箱船舶表现出明显不安，因为这些“巨无霸”型集装箱船加剧了当地集装箱码头的拥堵情况。目前，这些“巨天霸”箱船已难以享受码头装卸和泊位优先使用的特权，不得不像其他大中型集装箱船舶一样，在港外锚地排队等候进港挂靠码头。今年运输旺季时，一些船舶留港等候的时间竟长达3到4天之久。 2004年是“巨无霸”集装箱船舶投入国际航线的一个高峰期。仅在2004年的7月份和8月份，法国达飞、中海集运和中远集运纷纷在其泛太平洋贸易航线上引进单船运力超过8000TEU的“巨无霸”集装箱船。2004年9月，中远集运的第二艘“巨无霸”型集装箱船“中远长滩”号，满载亚洲港口出口到美国的8217TEU货物，首次远航抵达美国长滩港，结果是遇到码头拥挤，在锚地等候几天后才进港。 现在美国港口的拥堵现象令众多“巨无霸”型集装箱船舶的经营人感到非常沮丧，每一天在港口码头的拥堵所造成的“巨无霸”型集装箱船的船期损失都要以几十万乃至几百万美元来计算。 一些国际集装箱运输专家对此进行过这样的评论：“巨无霸”型集装箱船越来越多被投入国际贸易航线，而众多的集装箱港口码头却没有跟上步伐，或者根本来不及变成“巨天霸”港口码头，因为难以承受“巨无霸”之“重”。因此，港口的拥堵也会使“巨无霸”这一箱船中的“英雄”失去用武之地。 相关链接：海运运输链失衡情况严重 英国金融时报指出，虽然亚洲出口贸易热带给航运和港口业者可观的商机，但另一方面，许多业者现有的产能设备已不足以应付庞大的货物量，整个海运运输链失衡的情况相当严重。 目前全球航运业面临的第一个结构失衡问题是东西方港口产能的落差。为了回应高涨的出口贸易，许多亚洲港口近几年来在政府全力支持下大幅提升设备和产能水准。但在此同时，欧美许多国家港口却受制于环保法规而无法改善、更新。其次，航运业者和港口业者之间的产能扩张脚步也出现明显的落差。 两年前全球经济开始迈入复苏时，许多航运业者就已经开始增加集装箱船的数量，2004、2005年全球航运业的产能扩张率都有10%上下的水准。但在此同时，欧美地区的集装箱船港口却未同步改善基础建设以扩充集装箱容纳量，因而导致港口阻塞严重，货物运输成本也随之攀升。(end)

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