美国汽车制造业的发展战略

作者：    来源：《全球科技经济瞭望》

欢迎访问e展厅 展厅 4 汽车与公路设备展厅 乘用车/客车, 电动/混合动力汽车, 卡车/货车, 专用车, 交通安全设备, ... 据预计，到2020年，全球汽车将达到11亿辆，可环绕地球125圈，其中半数以上集中在城市。因而环境、能源供应及安全等不仅仅是政府，同时也是汽车工业界不可回避的问题。2005年9月，在世界最大车展之一的法兰克福国际车展上，通用汽车副总裁Bob Lutz发表演讲，阐述了通用公司的汽车开发战略（实际上也是大多数汽车制造商的战略，只不过各自侧重点有所不同），描绘了汽车工业近期、中期以及长期的发展重点。 近期：提高燃机效率 推广使用柴油发动机 汽车发动机的能效问题随着近期油价的巨幅攀升，而越来越引发人们的关注，而通用的主打产品都是耗油大户，近期在市场上大受冷落，使通用背负巨额债务。尤其北美市场，市场份额越来越被经济性能占优势的日本车所取代，促使美国车也不得不在提高能效上下功夫。但是美国的发动机历来以马力大，动力性能好见长，节能本不是其优势，因而，此方面再努力也很难占有先机。 而随着技术的不断进步，以往主要用于大型车的柴油发动机因其环保和节能方面的优势也开始受到轿车的青睐。这方面，德国大众做的最好，通用也开始在欧洲推广小型柴油轿车。2003年推出了欧4标准的1.7L欧宝Astra，2004年又开发了世界上最小的1.3L柴油发动机，预计2006年还将推出柴油发动机的卡迪拉克。 但柴油机仍然要依赖于石油资源，不能成为最终的替代燃料，因而，柴油机汽车并不是最终的发展方向，而仅是目前的应急之需。 中期：增加混合动力车的供应 混和动力汽车（Hybrid）同时装有内燃机和电动机两套系统，能量利用率比传统发动机节约一半汽油，在低速时经济型显著，而且噪音、污染低，在油价高涨的今天明显受到市场追捧，供不应求。在这方面，日本的丰田和本田公司领先一步，当丰田的Prius在美国市场上脱销的时候，通用甚至连混合动力的关键技术还没独立掌握，日本车又一次给美国车上了一课。 看到了混合动力车在市场的初步成功，加之油价和环保的压力，通用和戴•克在2005年年底签订了合作协议，双方将分担发展混合动力技术所需的费用，技术上优势互补，生产一种可以供两家公司使用的主要用在大马力的卡车领域的混合动力系统。通用汽车公司计划在2007年推出两款混合动力大型多功能运动型跑车SUV，之后再推出混合动力型卡车。通用公司认为，在大功率车上更能体现节油效果。 但混合动力车比同级别的传统车一般要贵3000美元左右。由于成本高，混合动力车目前还处在“赔本赚吆喝”阶段。据通用汽车公司估计，要真正盈利，一是油价的进一步大幅攀升（S8/加仑以上），二是销售量的大幅增加（年销售10万～20万辆以上）。混合动力汽车技术最为领先的丰田公司也承认，在该公司生产的混合动力汽车使用寿命内，其节约的燃油费用还不足以抵消为购买混合动力车而额外支付的车款。美国最权威的汽车市场调查机构J.D.Power也认为，虽然混合动力车在迅速增长，但毕竟仅占市场的1%，到2010年也不会超过4%。对美国人来讲，由于传统观念上一直比较认可SUV车型，要大范围接受Hybrid看来还需要时日。但从未来的能源安全和降低温度气体排放方面考虑，Hybrid还是有其优势的。美国政府2006年8月通过的能源法案决定对购买混合动力车的消费者实施税收补贴，最高可达3400美元，以刺激这种节能环保的车辆在不远的将来为广大消费者所普遍接受，占领主要市场，并促使厂商能够通过技术进步来进一步降低成本。 长期：氢动力燃料电池汽车 由于混和动力汽车仍然要以汽油为动力，并没有从实质上摆脱对石油的依赖，因而，氢燃料电池汽车才是目前所能预期的最有希望产业化的终极替代能源方案。通用汽车把氢燃料电池汽车称为“重新发明汽车”，是汽车工业的一次彻底革命。通用对氢燃料电池汽车可谓情有独钟，不惜巨资投入，至今已投入10亿多美元，在氢经济还不明朗的今天，无异于一场“豪赌”，但毕竟取得了巨大的进展： •1997年，通用在日内瓦车展推出欧宝实验燃料电池车； •1998年，第一辆可行驶的“氢动一号”概念车在巴黎车展登场； •2001年10月，“氢动三号”亮相东京车展； •2002年1月，“自主魔力”（AUTOnomy）概念车首次将燃料电池技术与线传操纵技术结合起来； •2003年，改进的“氢动三号”成为首款获日本公路行驶许可的液氢燃料电池车，最高时速160公里，可连续行驶270公里，使得氢燃料电池汽车向着投产目标进一步靠近； •2005年1月，在北美车展上，通用Sequel氢燃料电池车首次公开亮相，其储氢量达8公斤，最大功率110千瓦，可连续行驶482公里，0～96.5公里/小时加速只需10秒。该车充分体现了通用重新发明汽车的理念，向世界展示了汽车工业的未来。 在过去的6年里，通用公司的研发人员使燃料电池功率密度提高了7倍，极大地提高了燃料电池的耐久性、可靠性以及冷起动能力，在降低制造成本方面也取得很大进步。“Sequel”的燃料电池装置及动力单元结构比上一代更简单，制造成本更低，但最大功率却提高了约25%。通用希望2010年以前在耐用性和性能上能与目前的内燃机系统一争高低，最终实现经济量产，成为普通消费者买得起的车型。通用预计到2008年，其氢能车队将达到40辆。 目前，氢能汽车最多的是戴•克，到2004年底已有60辆，主要分布在德国、美国、日本和新加坡。预计到2005年年底，全球氢能汽车将达到600辆。在2006年10月份举行的东京车展上，高科技车型独领风骚，日本厂商也纷纷推出氢能概念车，随着世界级汽车厂商的认同和加入，氢能汽车已经成了引领汽车工业发展的新潮流。 基础设施建设 在推进氢能汽车研发的同时，基础设施（如加氢站）的建设及相应的示范项目也在同步展开。2004年4月，美国能源部斥资1.9亿美元，旨在建立加氢站。同年11月，通用汽车、壳牌石油公司共同在华盛顿建立了一个加氢站，这也是能源部“车辆和基础设施示范项目”的一部分，是从纽约到首都华盛顿之间一系列加氢站的第一个。2005年5月，布什总统为推动氢经济和能源法案的签署，曾亲临该加氢站，并做加氢示范。 加州因其“苛刻”的排放标准成了氢能汽车试验场。1999年设立的“加州燃料电池伙伴计划”（CaFCP）从2004年开始进入第二阶段，在能源部和企业的资金支持下，要求到2010年，建立“氢高速公路网”，沿高速公路至少要建150个加氢站。通用拟投资20亿～50亿美元，促使上述“加氢和汽车”站的建设。 2005年全世界加氢站约100个，其中北美占到65%，日本占到15%，2006年总数增加到140个左右。现有加氢站的氢绝大部分还是压缩氢气，液氢仅占到8%。但随着技术的进步和商业化的展开，特别是石油经济资源的枯竭，阻碍氢经济的最大障碍——成本将会进一步降低，使氢经济变得越来越具有竞争力。(end)

文章内容仅供参考 (投稿) (6/9/2007)