头部：对称面与水平面成35o，下方200 mm 处设一刚性墙。对头部所有节点施以重力加速度，使之与刚性墙碰撞，要求头部质心的合成加速度的峰值在100～150 g 之间[2]。标定结果为131 g。
肩部：假人坐在刚性平面上，胸部竖直，上臂向前与竖直方向成40°，两腿水平伸直。做一直径为152 mm、质量为23.5 kg 的柱形摆锤模型。摆锤以4.3 m/s 的速度撞击肩轴，要求摆锤的加速度峰值在7.5～10.5 g 之间。标定结果为10.1 g。
胸部：将肋骨组件固定在刚性支架上。做一直径为150 mm，质量为7.8 kg 的柱形落锤模型。落锤以1.0、2.0、3.0、4.0 m/s 的速度撞击肋骨侧面，要求肋骨的位移分别在10～14、23.5～27.5、36～40、46～51 mm 之间。标定结果为：12.0、25.1、39.2、49.5 mm。
腹部：假人坐在刚性平面上，胸部竖直，上臂和两腿向前水平伸直。做一质量为23.5 kg 的冲击锤模型(冲击面为150mm×70 mm 的矩形)。冲击锤以6.3 m/s 的速度撞击腹侧，要求冲击锤受力峰值在9.5～11.1kN 之间，且发生在撞击后9.8～11.4 ms；腹部合力的峰值在5.9～7.9 kN 之间。标定结果：冲击锤受力峰值为10.2 kN，发生在10 ms；腹部合力的峰值为6.1 kN。
骨盆：假人坐姿与腹部标定时相同。用直径为152 mm，质量为23.5 kg 的柱形摆锤以4.3 m/s 的速度撞击H点，要求摆锤受力峰值在4.4～5.4 kN 之间，且发生在撞击后10.3～15.5 ms；耻骨合力峰值在1.04～1.64 kN 之间，且发生在9.9～15.9 ms。标定结果：摆锤受力峰值为4.8 kN，发生在14 ms；耻骨合力峰值为1.48 kN，发生在12 ms。
3.3 汽车
汽车结构复杂，综合考虑计算时间和计算精度，对整车各部位采用了疏密程度不同的单元：位于车身左侧、前围最前点和C 柱下部之间的区域为主变形区，单元边长为10～20 mm，主要部件包括左侧的车门、门柱、门槛、门横梁、地板、座椅、顶盖、顶盖横梁、仪表板、前轮罩等；与主变形区对称的右侧区域为次变形区，单元边长为20～40 mm；对于前后非撞击区，单元边长大多在50 mm 以上。四边形单元的最大边长与最小边长之比不超过4:1，三角形单元不超过2:1；四边形单元各内角在45o～120o范围内，三角形单元的最小内角不小于25o；四边形单元的翘曲度在10°以下。
该轿车的试验结果中，各项安全指标都达到了ECER95 的要求。但测得的假人耻骨合力的最大值为5.5 kN，已接近ECER95 所允许的上限（6 kN）。究其原因，发现前门最大变形部位正处于假人H 点附近，对人体盆骨构成了较大的伤害威胁。通过仿真，对前门的改进提出了如下见解：防撞杆的板厚由2.5 mm 改为3 mm；窗台加强板的板厚由1.2 mm 改为1.5 mm；门槛加强梁的板厚由0.6 mm 改为1 mm。改进前、后假人耻骨合力的仿真结果及原车试验曲线一同绘入图6。仿真结果表明，改进后假人耻骨合力可降低17%。
参考文献
1 中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编（2000）.公安部交通管理局，2000
2 ECE Regulation No.95. Uniform Provisions the Concerning the Approval of Vehicles with Regard to the Protection of the Occupants in the Event of a Lateral Collision. July 6,1995
3 Engineering Technology Associates, Inc. VPG/safety application manual, October 15，2001(end)
