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欧盟汽车整车型式批准指令2001/116/EC |
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作者：中国汽车技术研究中心 朱毅 |
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摘要：本文在对欧盟汽车整车型式批准最新指令2001/116/EC 进行分析的基础上，以图表及流程图的形式介绍了该指令的主要内容，2001/116/EC 是对70/156/EEC 的最新修订本，为欧盟M1 类车辆整车型式批准的框架性指令，其实施是建立在系统而有完善的汽车零部件型式批准制度的基础上，对我国的汽车产品管理体制的建设和完善具有较大的参考借鉴作用。
关键词：欧盟 汽车 型式 指令
欧洲联盟目前共有15 个成员国，它们是：奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国，它是在原欧洲经济共同体（EEC）的基础上进一步发展而来的，由EEC 这样一个单纯的经济实体发展成为较统一的政治、经济、外交和军事实体，在许多领域内制定并实施统一的政策和法律、法规。
在对汽车产品的管理上，也不例外，原欧洲经济共同体和目前的欧洲联盟以原欧洲经济共同体1957年签订的基本法律《罗马条约》以及1991 年欧洲联盟成立时通过的《罗马条约》修正案《马斯特里赫特条约》为依据，制定一系列有关汽车产品（含摩托车）安全、环保、节能及车辆有关部件要求方面统一的、强制执行的EEC 指令（欧洲联盟成立后称为EC 指令），并按照这些技术指令实施了欧洲联盟汽车产品型式批准制度，它是欧洲联盟地区汽车产品准入的基本条件。
欧洲联盟的EEC、EC 技术指令和汽车产品型式批准原来只涉及零部件和系统，20 世纪70 年代初欧盟开始建设统一的整车型式批准制度，从1998 年1 月1 日开始，欧洲联盟对M1 类车辆（即包括驾驶员座位在内，座位数不超过9 座的载客车辆）及某些由M1 车辆改装的特种车，诸如：某些防弹车辆、旅居车辆、救护车、殡仪车等，开始强制实施各成员国统一的整车型式批准。这样各国原有的M1 类车辆整车型式批准不复存在，统一按照70/156/EEC 及其以后该指令的各修订本进行M1 类车辆的整车型式批准，目前欧盟正在实施70/156/EEC 的最新修订版本：2001/116/EC。
1 欧盟指令2001/116/EC 的主要内容和运作程序
欧盟指令2001/116/EC 详细规定了M1 类车辆进行欧洲联盟的统一整车型式批准的程序，车辆生产厂家可以任意采取下列两种方式之一获取整车型式认证的批准。
方式1：在欧盟的整车型式批准时一次性做完2001/116/EC 中所规定的各个零部件检验项目（共计47个项目，检验按照相应的EEC/EC 技术指令进行），合格后即获得EEC 整车型式批准，具体流程如下：
方式2：由厂家先在不同的时间内分阶段、分步骤进行2001/116/EC 中规定的所有47 个零部件项目的单项EEC/EC 指令的认证，再凭这些项目的型式批准证书获取EEC 整车型式批准，具体流程如下：
尽管2001/116/EC 中规定，汽车的制造厂家可采取任何一种方式申请整车的型式批准，但一般制造厂家都选择第2 种方式获取整车产品的型式批准，而且从某一新车型的开发、试制过程开始就有步骤、分阶段、有计划的开始47 项零部件的EC 型式批准，或者在整车产品的开发中就直接选用已经型式批准的零部件产品，到整车产品可以进入批量生产时，就已经完成了47 项EC 指令的型式批准，再凭这些零部件的型式批准证书，完成整车的型式批准。这样，就大大缩短了型式批准的周期，确保新车型开发试制出来后，产品能迅速地进入市场。
2 制造厂家申请整车型式批准时应提交的有关车辆情况的资料文件
2001/116/EC 规定汽车制造厂家在提出欧盟的整车型式批准申请时，就应同时提交有关车辆情况的资料文件，下表分别列举了制造厂家按照两种不同方式获取欧盟整车型式批准时应提交的有关车辆情况的资料文件。
3 欧盟指令2001/116/EC 中规定整车应满足的零部件单项指令要求
从上文可以看出，无论采取哪种方式获取欧盟统一整车型式批准，首要的前提条件是证明车辆满足47项零部件单项指令要求，这些具体的项目在2001/116/EC 指令中作了明确规定。详见以下图表。M1 类车辆获得欧盟统一型式批准首先应满足的47 项单项指令要求
注：表中各列中左侧的数字为下图车辆上的位置标识。 
以上图表中所列举的47 项零部件项目，即为欧洲联盟政府认为对M1 类整车的安全、环保和节能这几方面至关重要的项目，任何型式的M1 类整车必须首先通过这些零部件项目的认证后，才能被证明满足了政府对车辆在安全、环保和节能方面的控制要求，才能通过整车的型式批准，进而才能被准入，进入欧盟市场。
4 2001/116/EC 对我国汽车产品管理工作的借鉴作用
欧洲联盟的统一整车型式批准制度，经过近年来的实施与发展，在国际上产生了深远的影响，是国际上典型的汽车整车型式批准制度，许多国家以及包括WP29 和APEC 在内的国际组织都在借鉴参考这一制度，建设自身的整车型式批准制度。
我国从20 世纪80 年代未就开始了对汽车产品进行法制化管理的建设工作，首先对我国的汽车标准进行全面而深入的清理、整顿工作，严格按照《标准化法》的规定确定标准的级别，将有关汽车安全、环境保护、节约能源方面的标准划归汽车强制性标准，其它标准定为推荐性标准，逐步建立并完善我国的汽车强制性标准体系。目前该体系中已完成制订并发布的项目70 项，其中汽车58 项，摩托车12 项，全部为国家标准，在技术内容上主要参照欧洲ECE/EEC 汽车技术法规体系，少数项目参照美国FMVSS 和日本安全基准制定。在制定完善我国汽车强制性标准体系基础上，不断加大其实施力度。我国自1995 年下半年起，开始对汽车新产品的目录管理制度中增加汽车安全、环保、节能方面的强制性标准检测，即按照相应的汽车强制性标准的进行检测，未通过此检测的车辆型式不能列入汽车产品目录，不能注册使用。强制性标准检测项目最初为12 项，1997 年1 月1 日，增加至25 项，1998 年10 月1 日起，增加至34 项。2001 年4月汽车强制性标准的检测项目增加至43 项（2002 年10 月18 日又在此基础上增加5 项），同时汽车行业的主管部门改革原有的汽车产品目录管理制度，以发布《车辆生产企业及产品公告》的方式对车辆产品进行管理，作为汽车产品管理体制向国际通行的型式认证制度转变的过渡措施。
我国汽车强制性标准的制修订和实施工作对改变旧的汽车产品管理体制，实现政府对汽车产品在安全、环保、节能方面的法制化管理，发挥了十分重要的作用。可以说我国现行的汽车产品管理体制从性质上讲与通行的国际惯例，即型式批准制度逐渐在接轨，已经能够越来越多地体现政府对汽车产品安全、环保、节能等社会公众利益上的控制和管理意志，但是在具体运作程序和内容上与国际通行的做法还有一些差距。与欧盟指令2001/116/EC 中规定的型式批准程序相比，在我国现行的汽车产品管理体制中还只有对整车的认证准入管理，缺乏相当于国际通行的汽车零部件型式批准这样一个管理层面（我国只有极个别的项目承认已有的认证标志，而不必重新检测认证），而这恰恰是开展整车型式批准的基础和前提条件。欧盟的整车型式批准由于有了系统而完善的汽车零部件型式批准制度作为基础，使得汽车制造厂家能够提前从某一新车型的开发、试制过程开始就有步骤、分阶段、有计划的开始各单项零部件的EC 型式批准，或者在整车产品的开发中直接选用已经型式批准的零部件产品，到整车产品可以进入批量生产时，就已经完成了各单项EC 指令的型式批准，再凭这些零部件的型式批准证书，直接获取整车的型式批准。这样，就大大缩短了型式批准的周期，确保新车型能迅速地进入市场。而我国在只有整车认证准入管理的情况下，任何一个申请列入“公告”的车型，都要在完成全部开发试制工作后，将整车样品送交检测机构，按照相应的强制性标准完成对有关零部件的所有单项检测工作，由于汽车工业是个大规模的集成化产业，许多不同的车辆型式用的零部件都是相同的，这样势必造成了许多工作的重复进行，同时无法使汽车制造厂家充分利用市场上已有的各种零部件产品，或在整车产品开发试制过程中，针对条件许可的零部件产品提前完成其认证检测工作，保证汽车制造厂家在完成新车型的开发试制工作后产品能马上进入大批量生产并及时推向市场。这一切都违反了大工业化生产的社会化、集成化及其高效率等客观规律，不利于我国汽车工业的健康快速发展，因此在我国汽车产品管理体制中，积极建设汽车零部件的型式批准制度是一项重要而又紧迫的工作。
参考文献
1 国际汽车标准法规中文译本《欧盟理事会机动车型式认证指令70/156/EEC（2002/116/EC）》出版单位：大众汽车（中国）投资有限公司中国汽车技术研究中心(end)
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(5/24/2005) |
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