关于汽车选择清洁代用燃料的思考 - 文章

关于汽车选择清洁代用燃料的思考

作者：华中科技大学崔心存

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[摘要] 由于石油燃料的短缺及控制排放法规的强化，如何为汽车选择清洁的代用燃料的问题，已提到议事日程上。本文详细分析比较如CNG、DME、甲醇及乙醇等不同燃料，作者认为首先应考虑选用甲醇及乙醇。
关键词：汽车、清洁代用燃料

前言

近几年来我国汽车工业发展很快，平均年增长率为15%是同期世界汽车增长率的10 倍[1]。摩托车的年产量及销售量均超过1000 万辆。2010 年达到600 万辆，可能占世界汽车总产量的1/10。不言而喻，汽车及摩托车的产销量如此大幅度增加，对石油的需求量也会大幅度逐年增加，成品油的缺口量也愈来愈大，再加上全国及地方排放法规日趋严格，降低CO2 排放的任务也很重，汽车行业及用户选择和使用清洁的代用燃料势在必行。各大汽车公司不得不考虑如何开发代用燃料的车辆。

1 能源形势

1.1 国际能源形势

根据美国地质调查局及一些国际能源专家的统计预测，石油、天然气及煤炭的储采比分别为34 年、44 年及245 年。世界能源大会1995 年版《能源资源调查》报告认为石油天然气及煤的储采比分别为44 年、57 年及230 年，尽管看法不一，这些预测可能不完全符合实际情况，但是石油及天然气的储采比大大地小于煤炭的储采比。非再生能源资源日益减少，则是比较肯定的。

表1 几次石油危机使石油价格上涨

我国缺油少气，能源资源人均拥有量只有世界人均拥有量的1/10。能源储存及供应形势严峻，根据中国工程科学院在1994 年~1995 年统计，1997 年发表的能源供需矛盾报告，如按2003 年计，我国石油的储存量只够开采14 年。

从1993 年起我国就已经是石油净进口国。2000 年进口原油7000 万吨，成品油3000 万吨，花去250亿美元。随着经济高速发展，人民生活水平的提高，交通车辆逐年大幅度增加，石油缺口也将大幅度增加。买得起汽车的人日益增多，面临的问题是燃料供需矛盾大，或者价格逐步上涨，用不起油怎么办？有人认为世界石油储存量还多，可以大量进口，这可能不是稳妥之计，而且本国产量有限，进口太多，会产生严重的能源安全问题。

我国在十五规划中明确规定要开发和使用甲醇等代用燃料。中央领导多次在经贸委及多位专家给中央的报告上批示，要建新厂及化肥厂改造增产甲醇；又决定在河南、吉林及黑龙江用陈化粮生产乙醇，在汽车上使用醇燃料及生物柴油。汽车工业部门有责任以及为了本身发展，都应该迅速开展醇燃料汽车的试验研究和使用运行的工作。

2 环境保护

2.1 净化空气的任务繁重

汽车排放物是污染空气的重要根源之。我国对660 个城市空气质量分析结果表明，达到一级质量标准的城市仅占1%。2001 年卫生部门统计结果表明，全国癌症患者达300 万人，每年以3%的速度递增，在癌症患者中以肺癌占首位，然后是胃癌及肝癌。肺癌除了与吸烟有关外，也与空气质量及汽车排气中有害物密切相关。

2.2 承担降低CO2等温室气体的义务

温室气体导致地球变暖，造成世界巨大的人员伤亡及经济损失。据美国公共利益研究集团的资料报导，20 世纪后10 年是1000 年来最热的10 年，全世界夺走33万人生命，损失6252 亿美元。与20 世纪50 年代比，自然灾害多4 倍，经济损失多9 倍。1997 年12 月各国通过《京都议定书》，各国都要承担降低CO2排放的义务。我国CO2 排放量占世界总量14%。如何降低CO2 排放是当前各国关注和研究的焦点。能源及汽车工业部门既要考虑解决能源短缺，又要研究如何降低CO2 排放，开发和使用清洁代用燃料是同时能解决两个问题的重要途径。

3 汽车动力装置及燃料的现状与发展趋势

汽车动力及燃料的现状与发展趋势如图1 所示。

图1 交通运输等动力及燃料的现状与发展趋势

图1 的左侧是内燃机过去用油的情况，中间部分是当前动力装置开发研究及所用燃料多元化的情况，右侧部分是正在研究试验中的动力及燃料。目前研究及应用的电动汽车，混合动力及多种代用燃料，各有优缺点。毫无疑问，电动汽车及混合动力对降低排放，保护环境有利，应该研究。然而能在局部地区城市首先投入使用的是混合动力，仍要选用燃料。初期电动及混合动力车辆的价格也较高，常规内燃机动力的车辆仍占很大比例。

未来的汽车动力是用可再生资源生产的氢、醇燃料(甲醇、乙醇)等作燃料，由燃料电池发电。燃料电池是通过电化学反应，将燃料化学能直接转换成电能做机械功，不受卡诺循环的限制，效率可达50%以上，无污染，噪声很小。利用先进的纳米材料及技术，通过光电作用及利用风能水能制取廉价的氢，另一方面用丰富的可再生资源制取醇燃料，然后通过车载裂解器，生产出氢，这样整个装置重量大较复杂。所以一些国家已经在试验研究，将醇燃料直接输入燃料电池，在其中分解出氢发电 [3][4] 。

综上所述，我国面临车用燃料日益短缺以及进一步降低CO2 等排放的繁重任务，选择使用清洁代用燃料势在必行。国内外研究，使用的清洁燃料有CNG、LPG、二甲醚(DME)、醇燃料、氢及植物油酯(生物柴油)。考虑到我国LPG 资源有限，民间生活用LPG(液化石油气)的一部分还要靠进口。氢气是公认的清洁燃料，只是要解决如何廉价制造及储存的问题。同时考虑文章篇幅不宜太大，所以本文主要对CNG、DME、及醇燃料进行分析比较。

4 代用燃料性质的分析比较

1) 天然气是以甲烷(CH4)为主与丙烷，丁烷等的混合物气体。二甲醚是简单的醚构成物，在常压下为气体。甲醇及乙醇是碳氢化合物(CH)与羟基(OH)结合的单一化合物，醇是烃分子中的氢原子被羟基取代后的生成物，其通式为CnH2n+1OH。而汽油及柴油是多种碳氢化合物(烃)的混合物。

2) 甲醇及甲烷只含1 个碳原子，乙醇及二甲醚含2 个碳原子。甲醇含50%的氧，乙醇及二甲醚含34.8%的氧。汽油中烃类含5~12 个碳，柴油的烃则含更多的10~26 个碳原子。因此，代用燃料的C/H 原子量比汽油及柴油的小得多，这样有利于燃烧完善。

3) 醇燃料比汽油重但比柴油轻，液态的二甲醚最轻，它们的凝固点比汽油及柴油低得多。粘度比汽油大，但比柴油小，这些性质对供油过程及供油系零件磨损有影响。

4) 对内燃机动力性产生重要影响的低热值，二甲醚、醇燃料比汽油及柴油低得多。由于含氧理论空燃比低，理论空燃比下的混合气热值醇燃料和汽油柴油基本一样，而天燃气的要低些。

5) 醇燃料的气化潜热比汽油、柴油大3~4 倍，这对内燃机低速、低负荷时的工作过程产生不利的影响。天然气(液态)及二甲醚(液态)的气化热比汽油及柴油也要高一些。

6) 醇燃料的辛烷值高而16 烷值低。有利于在汽油机上使用，而在柴油机上使用的技术难度较大。二甲醚则相反，16 烷值比柴油还高，有利于在柴油机上使用。天然气的辛烷值也高。

7) 代用燃料的着火极限宽，有利于使用稀燃技术，提高内燃机的热效率，降低有害排放物。

8) 天然气及醇燃料的自燃温度比汽油及柴油的高。代用燃料蒸气压和沸点与汽油及柴油不同，都会对内燃机及汽车的性能产生不同的影响。

5 燃料的毒性和环境安全性

5.1 燃料的毒性

在分析比较的几种燃料中，甲醇的毒性是令人关注的。令人致死的甲醇口服量是50~100mL。吞服甲醇后，随吞服量的不同，开始可能是无症状表现，而后出现头晕、呕吐、头疼、视力衰退，吞服量大会导致失明以及因代谢酸中毒而死亡。甲醇溅入眼中，也会影响视力，损伤视神经。甲醇由破损的皮肤处渗入人体，或者皮肤长时间与甲醇或含有甲醇的混合燃料接触，会损伤皮表面的脂肪层，使皮肤干燥粗糙。

甲醇作为化工原料生产和使用已数十年，并未发现有严重的职业病人。国内外研究和应用甲醇作燃料也有30 年以上的历史，包括作者在内的我国从事甲醇研究和应用的人员也经历了20 多年，也没有发现健康异常现象。在“六五”~“八五”期间北京医科大学对甲醇中毒机理、急性中毒解毒药及甲醇对人体健康的影响等方面进行研究，并且对使用甲醇/汽油混合燃料的人员进行了为期三年的健康跟踪检查，得出的结论：只要遵守操作规程，不吞报甲醇，溅入眼中后及时冲洗，人体健康并无异常现象[6]。

人们处在空气中甲醇浓度为1000×10–4%的环境中，就会头痛、眼睛发炎，浓度达到2000×10–4%可以闻到臭味。5000×10–4%会使人们困倦，昏麻，时间久了就相当深度麻醉，在甲醇浓度为5000×10–4%的环境中1~2 小时会导致死亡。在环境中甲醇浓度不够大时，不容易被人发觉，长时间吸入甲醇蒸气也是有害的。因此要注意防止甲醇的泄漏以及使用场所的通风。

汽油、柴油是多种碳氢化合物的混合物，汽油中的苯、丁二烯是强致癌物，柴油燃烧后形成的碳烟微粒也会附着致癌物。而甲醇、乙醇是单一化合物，不是致癌物。人们吞服汽、柴油或者在浓度较高的汽油、柴油、天然汽(NG)及液化石油气(LPG)气氛中生活，同样严重损害人体健康。

5.2 环境安全性

为汽车选择燃料时，必须要考虑该燃料的防火灾的安全性及对生态环境、宝贵的水资源影响如何。美国能源部根据燃料的物化特征分析比较几种燃料的相对危险，以七级划分，1 级—7 级为相对危险逐渐由低变高。相对危险由高到低的顺序为汽油—LPG—柴油—甲醇。甲醇燃烧时很难看到火焰，而乙醇的火焰可以看到，同时乙醇的气味浓度比甲醇的低。人们容易嗅到乙醇的存在，会引起注意，从此可看到乙醇的相对危险比甲醇低。二甲醚(DME)在常温下为气体，其理化性质和LPG 接近。CNG 为处于高压状态下的易燃气体，有明火接近，易引起火灾及爆炸，所以DME、CNG 和LPG 的相对危险处于同一级别，比醇燃料及柴油高。

原福特汽车公司负责代用燃料汽车开发的经理、美国国家工程科学院院士Roberta Nichols 博士认为[13]，虽然甲醇是有毒的，但其它燃料包括汽油也是如此。她又指出，美国国家环保部(EPA)在20 世纪80年代对甲醇及甲醛的毒性进行了研究，在出版的西卷研究报告中认为，甲醇作为运输燃料使用，没有潜在的健康危险。在火灾方面，由于甲醇的许多物理特征，使它比汽油更安全得多。

5.3 对生态环境的影响

海水中甲醇浓度达到0.1%~5%时，有一些生物经受不住甲醇毒性的急性作用，会出现神经细胞受损，心脏病变及颜色不正常变化等迹象。有的研究结果表明，如果该海水中含重金属，那么甲醇的毒性就更明显些。国外研究表明，海水中含3%的甲醇或乙醇，生活在其中的蟹及龙虾，容易出现脱皮的现象。有时乙醇的毒性比甲醇更重些，会使一些海水中生物神经肌肉发生不可逆转的损伤。而淡水中有机物质一般能经受得住1%浓度的甲醇。

在水中，甲醇及乙醇的生物降解过程要比原油或者汽油迅速得多。醇燃料在水中的滞留时间以几小时计算，而原油、汽油、柴油的滞留时间则以几年计算。从这一点分析，用船舶运输醇燃料或者船用柴油机使用醇燃料，泄漏出醇对生态环境的危害要比石油及其成品轻得多。

当陆地土壤中溢流着甲醇时，真菌及细菌表现出较大的容忍性。有资料表明，当土壤表面中甲醇达到饱和状态，1 星期以后，在10cm 到30cm 深度处50%以上的真菌(蘑菇)能恢复活性，3 星期以后90%能恢复活性。细菌的活性也恢复得较快。

瑞典曾在草地上进行试验，以1.35L/m2 的汽油及M15 的量和以2.7l/m2 的甲醇及乙醇的量洒向草地.然后在深度为10cm 及30cm 处取出土壤对上述燃料及主要成分如苯、甲苯及烷烃进行分析。结果表明，甲醇及乙醇容易从表面蒸发掉，而且容易转移到土壤中微生物活性使其浓度减小的地方。经过4 星期以后，土壤中上述燃料及各成分的浓度只有3×10–4%

为了评价洒向草地的醇燃料及汽油对土壤长时间的影响，一年以后测量分析了土壤的呼吸通气能力(氧的消耗情况)。低的通气氧的消耗表明土壤中微生物体受到损伤。汽油及M15 洒的草地的土壤就显示了较低的氧消耗情况。国外还对醇燃料及汽油对植物生长的影响进行了试验，研究结果表明在喷洒了甲醇及乙醇的土壤中植物生长受到的影响比汽油及M15 混合燃料的低。一年以后在受醇燃料污染的地方，植物生长出的总量是正常土壤的65%，而受了汽油及M15 污染的土壤生长出植物的总量只有未受污染土壤的50%及45%[14] 。综合试验研究情况表明，甲醇对陆地生态环境的影响，并没有汽油的影响严重。

6 不同燃料的排放性能

6.1 排放性能的比较

国际能源机构(IEA)委托芬兰国家试验研究中心进行的试验评估结果表明，M85 的常规排放物比汽油低得多，比LPG 及CNG 也低些，非常规排放物1.3 丁二烯及苯要低些，其余的则高于汽油。

6.2 低比例醇/汽油混合物燃烧的排放

当醇燃料产量不大，较方便的方案是内燃机不变动，使用低比例醇/汽油混合燃料，如果汽车加不到混合燃料，还可以改用汽油工作。由于影响内燃机及汽车排放的因素多，使用混合燃料后排放如何变化没有规律。国内在CA-15 及EQ6100 汽油机上分别使用M15、M20 和汽油的排放普遍有所降低。

一般来说，汽油机不作任何变动，使用低比例含氧醇燃料与汽油的混合燃料后，由于稀释效应，改善了燃烧，普遍会降低CO 排放，如果最高燃烧温度比用汽油时升高，则NOX会增加，而HC 排放则可能增加或减少，这决定于燃料的组分及内燃机工作过程的温度情况。

6.3 醇燃料汽车容易达到严格的排放标准

无论是汽油机或柴油机改用甲醇或乙醇进行优化后，排放都会低于原机水平，容易达到严格的排放法规。美国西南研究所(SRI)按FTP 要求对2.8.L 车用汽油机使用M100 的排放进行了测定，并与超低排放标准(ULEV)进行比较，达到了严格的ULEV标准要求[19]。

瑞典斯堪尼亚汽车集团对城市汽车使用不同燃料后的排放试验结果表明，使用乙醇的排放已能达到1991 年美国关于重型汽车排放法规的要求。除了NOx 外，HC 及CO 低于天然气发动机。

6.4 未燃醇及醛类排放

表2 甲醇燃料汽车的排放

清洁燃料汽车的排气中还有非常规排放物，未燃醇是醇燃料未完全燃烧的产物，醛类是燃烧过程的中间产物，未优化的内燃机使用醇燃料后的未燃醇及醛类比原先的汽油机或柴油机要多，那是比较自然的。然而优化的醇燃料内燃机，有毒的未燃甲醇及甲醇的排放量是比较低的，例如表2 中所列的美国西南研究所(SRI)所列的结果；未燃甲醇的排放量为0.464g/mile，目前排放标准中没有规定无法比较，然而从该表可见，该值低于THC 的值0.48g/mile，而THC 中也有有害排放物。甲醛的排放量为3mg/mile，低于严格的美国超低排放限值8mg/mile。

7 CO2 排放

在温室气体中CO2 的作用最大，如何降低CO2 排放成为焦点，降低CO2 的措施较多，而采用能降低CO2 排放的清洁燃料是重要措施之一。加拿大道路车辆研究所对各种燃料在生产、运输过程中以及在城市公共汽车上使用转换到车轮上的CO2 排放进行比较，并以柴油机的CO2 排放作为比较基础1.00，根据文献[18]图示摘录的参考数据表明，使用二甲醚、CNG 及甲醇的CO2 排放较低，而使用汽油时最高。无论汽车使用汽油中含10%(V01%)或85%的乙醇汽油混合燃料(E10 或E85)，燃料的生命周期全循环的CO2 排放量都比只使用汽油时低，而且使用E85 比E10 降低得更多。此外，用柳枝稷(美国及加拿大等国生长的一种黍科类干饲料)或谷类茎杆生产的乙醇的生命周期的CO2 排放量比用谷类生产时要低，因为用谷类生产乙醇时消耗的矿物燃料要多，排放出的CO2 量也多。

8 汽车性能

分析汽车使用不同燃料后性能如何，也是选择燃料时要考虑的问题。

8.1 动力性能及燃油经济性

内燃机在机外形成天然气与空气的混合气，再进入气缸燃烧，必然会使原机的功率较大幅度下降；用这种方式掺烧部分天然气也会影响功率。要使天然气发动机功率不下降，就需要向气缸内喷射气体燃料乃至液化天然气，但是这样原来内燃机就需较大的变动或者重新设计专用内燃机。在常压下二甲醚是气态，如果加压将其变成液态喷入气缸中，那会同柴油机的功率一样。

醇燃料的低热值比汽油、柴油低得多，但是理论空燃比下的混合气热值和常规燃料一样，醇燃料的理论空燃比比汽油、柴油低。因此掺烧部分醇燃料或者使用100%醇燃料，只要增加醇供油量，功率不会下降，如果进行优化，功率还会有较大幅度增加。

汽车使用醇燃料能提高功率及降低内燃机的比能耗(MJ/kW·h)，亦即能提高热效率的原因如下：

1) 气化潜热高，有内冷作用，可以提高充气系数；
2) 含碳原子数少，层流火焰传播速度快，容易燃烧完善，等容燃烧比例大；
3) 含氧，对于原来混合气较浓时有稀释效应；
4) 混合气可燃范围宽，可以使用稀混合气，燃烧更完善可以提高热效率；
5) 辛烷值高，燃烧室壁面温度低，可以提高汽油机受爆燃限制的功率；燃烧无烟，可以提高受冒烟限制的柴油机功率；
6)理论空燃比混合燃烧后，分子变化系数大，可以提高膨胀功。

交通部公路科学研究所在使用213SC 化油器的解放CA-15 汽油机上，使用不同含乙醇混合燃料的试验结果表明，在提高压缩比ε后最大功率Pe 都增加，而按等热值折算成汽油的比油耗be 都降低，即热效率提高 [24] 。

汽油机使用100%甲醇或100%乙醇后，动力性能及燃油耗的变化表明，汽油机使用100%甲醇后，功率扭矩都比汽油分别增加15%及13%，热效率也由28.1%提高到35.6%，折算成当量汽油后，比油耗则由291kW·h 下降到229.5g/kW·h。使用乙醇后功率及扭矩分别提高12%及9%，而热效率则由28.1%提高到36.7%。

柴油机的功率受排气冒烟的限制，改用碳原子很少的醇燃料，排气不冒烟，因此无论掺烧或者使用100%的醇燃料，只要增加供油量，动力性能及热效率都会有不同程度的提高。

8.2 起动性、加速性及爬坡性能。

实验表明，燃料的10%馏分温度愈低愈容易起动，汽油的这一馏分温度为45～55℃，而单一组分的甲醇及乙醇的沸点分别为65℃及79℃，醇燃料的气化热也比常规燃料高得多，使用大比例及100%醇燃料汽车在环境温度低时的起动性能差，需要采取改善措施后能满足用户的要求，能在–25℃低温下起动。详情参见文献[5]。

汽车的加速性能爬坡性能除了受燃料组分及蒸馏特性的影响外，在很大程度上受动力性能的影响。优化的醇燃料内燃机的动力性能比原机还有较大幅度提高，最高车速、加速及爬坡性能也会较好。

汽车使用含不同甲醇混合燃料后的加速性基本上和原汽油机一样，最高车速还略有提高 [25][26] 。

9 不同燃料使用经济性及方便性

9.1 燃料油箱的自重及加油的方便性

德国针对高尔夫轿车容量为55L 汽油的油箱，如果改用等能量其它燃料的比较结果表明，使用CNG汽车在保持同等行驶里程下，自重增加，影响效率。

使用醇燃料可以将现有的加油站适当扩建就行，投资不多，而且使用低比例醇—汽油或醇—柴油混合燃料，内燃机可以不变动，因此找不到混合燃料加油站时，仍可加汽油或柴油工作。建设加气站则要较大的投资。另外由低压的天然气管网向高压NG 气瓶加气，需要数小时，这只适宜在夜间汽车停驶时加气；由高压CNG 气罐向CNG 气瓶加气的时间比加汽油的时间要延长1 倍多的时间。

9.2 使用费用及投资费用的比较

1990 年美国能源部门以每天代替一百万桶汽油为目标，对改用醇燃料汽车、天然气汽车及电动汽车所需的费用(单位：10 亿美元)进行了测算表明，用醇燃料代替汽油所需的费用是最低的 [27] 。

由于常规燃料汽车的有害排放物对大气的污染，使人们患呼吸系统，血液循环、神经系统及癌症的病人日益增多：影响了生态环境，带来了经济损失，在上述分析比较中，将这些危害给社会增加的负担损失，分成低费用及高费用两类。考虑了有害排放物影响因素后，使用清洁燃料或电力驱动后，每公里平均总费用比使用汽油时增加的幅度(％)减少了，而且使用醇燃料时增加的幅度是最低的，比使用天然气时低。

9.3 国际上日益重视可再生醇燃料等生物燃料

1973 年石油危机后很多国家投入大量的人力及物力。对醇燃料进行研究及应用，为了交流研究成果及使用经验，1976 年瑞典发起在斯德哥尔摩召开了首届国际醇燃会议(1SAF)，每隔2～3 年召开一次，1998年在北京召开了第12 届，2002 年在泰国召开了第14 届，前面几届论文主要集中在用煤或天然气制甲醇及甲醇的应用，以后乙醇的论文逐渐增多，而且更多地关注用生物质制甲醇、乙醇以及生物质燃料的开发及应用，除了ISAF 外，国际上还经常召开生物质燃料的专门学术会议。

第13 届国际醇燃料会议的主题是地球的生存环境——实施可持续发展的运输系统，会议较明显地转向讨论如何降低CO2 排放、乙醇燃料的生产及应用以及在柴油机上应用乙醇等，第14 届会议主题是可持续发展的能源在21 世纪中的作用，会议上共发表了82 篇文章，其中大约59 篇文章是与乙醇有关的，乙醇更加受到国际上的重视。

为了降低CO2等排放及弥补石油燃料的不足，欧州要求减少矿物燃料的使用，到2005 年要求生物燃料(主要指乙醇及生物柴油)占整个燃料消费量的3%，为此要增加乙醇的产量5～6 倍。到2010 年生物燃料的使用量要达到6%，一些国家加大将植物纤维通过酸解、酶解、发酵制取甲醇、乙醇的研究试验工作，预计到2008 年这一技术将达到廉价制取醇燃料的商业化要求，在经济上可与汽油相竞争。[28]由于柴油机用途广，功率范围比汽油机宽得多，比油耗比汽油机低，小排量汽车愈来愈多采用柴油机作动力，柴油机掺烧醇燃料可以明显地降低排气烟度、微粒及NOx，使柴油机容易达到严格的排放法规要求。因此，国外在柴油机上掺烧醇燃料以及改用100%醇燃料的专用车辆也愈来愈多，并与使用其它燃料进行比较。例如最近美国代用能源技术公司对汽车使用CNG 及E10 进行比较的结果表明，使用E10 比使用CNG 的好处要多 [29][30] 。

瑞典对城市公共汽车使用不同燃料对环境及人们健康影响的试验研究结果表明[29]：①柴油机的NOx排放高，使用CNG 较低，而使用乙醇时的NOx 排放居于两者之间；②未经过滤处理的柴油机排气中碳烟微粒高，有较大的致癌潜在危险，使用乙醇及CNG 比仅用氧化催化后处理的柴油机还要低些；③CNG 的温室气体排放比柴油高，而使用生物乙醇燃料的温室气体排放最低。

10 结论与建议

结论：天然气及二甲醚是清洁燃料，天然机在汽油机及柴油机上用，二甲醚特别适合柴油机上用，都能有低排放效果。然而二者常压是气态，要获得良好的动力性及燃油经济性，内燃机要进行较大的变动。在储油库及加油站方面需要较大的投资。使用CNG 影响汽车的行驶里程，而二甲醚还处于开发的初期。甲醇及乙醇可利用丰富的可再生资源生产，是可持续发展的可再生燃料，符合世界能源及动力发展的趋势，近30 年的国内外试验研究及使用结果表明，醇燃料是良好的汽车的清洁燃料，应该首先加大开发及使用的力度。

建议：

1）当前醇燃料汽车开发的重点应放在汽油机及柴油机上掺烧低比例(15%及以下)醇燃料，要研究开发资源丰富，成本低的助溶剂及适应醇燃料需要的抗蚀剂及着火改善剂等。
2）在汽车生产线上与醇接触的供油系统等零部件使用与醇相容的材料。同时研制生产醇燃料内燃机需要的润滑油及橡胶件等。
3）研究解决在低温及高温下醇燃料汽车遇到的冷起动及气阻等问题。
4）研究开发优化的灵活燃料汽车(FFV)及优化的M85、E85 汽车、M100 及E100 汽车。
5）研究开发稀薄燃烧的醇燃料内燃机及降低未燃甲醇及甲醛的措施。
6）研究开发适合高原(缺氧)情况下的醇燃料(含氧有自供氧效应)汽车及军用醇燃料特种汽车；以便适应战时石油短缺的需要。
7）研究开发优化的醇燃料摩托车及快艇主机等，醇燃料增压柴油机等。
8）研究开发能适应醇燃料及生物柴油的狄塞尔循环内燃机。
9）研究、开发二甲醚内燃机及汽车。
10）对醇燃料混合气形成及燃烧过程进行基础理论研究。
11）各汽车公司组织起来，进行调研、统一规划，分工合作制订科研及开发计划，并成立醇燃料及醇燃料汽车的研究技术中心，进行交流，加强合作力度，提高效率，加快完成一批具有自主知识产权产品的步伐。

参考文献
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文章内容仅供参考 (投稿) (如果您是本文作者，请点击此处) (5/24/2005)


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