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某型CNG乘用车后底板焊点开裂问题的解决 |
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作者:朱楚才 史建鹏 |
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摘要: 在某型CNG乘用车研发过程中,路面耐久试验时后底板焊点出现了开裂现象。利用HyperWorks软件进行仿真分析,并结合试验数据,快速的找到了故障原因,解决了焊点开裂问题。
关键词: HyperWorks,CNG,焊点,开裂
0概述
随着我国汽车应用的逐步普及,社会对燃油的需求量快速攀升,燃油的价格也在不断上涨。相对价格高企的燃油而言,廉价的天然气仍具有较大的价值优势,越来越多的出租车、普通家用车选择改装CNG装置(如图1所示),将车辆变为汽油、压缩天然气(CNG,Compressed Natural Gas)双燃料汽车,以降低车辆的使用成本。CNG是一种理想的车用替代能源,具有成本低,效益高,无污染,使用安全的特点,其应用技术经过多年发展已成为一项成熟技术。
为了更好的满足市场的这一需求,主机厂对部分车型进行CNG适应性预先设计,预留改装端口(安装点、过孔等),方便消费者的后期改装活动。和专业改装机构的CNG改装方式(一般会在后底板上增加一块较厚的大尺寸加强板,确保无钣金、焊点开裂问题)相比,主机厂能做到用材更少,整车增重更少,且经过试验充分验证,其综合性能表现更佳。1 问题描述
对于主机厂而言,在CNG改装环节,既要不增加车身重量(除CNG装置外,车身不增加零件,成本不增加),又要确保CNG气罐安装点的强度问题,是一个棘手的问题。安装在行李舱中的液化气罐通常为65kg、80kg或更重,这么大的集中质量对乘用车后底板钣金件是一个挑战。
在某型乘用车改装CNG方案的研发过程中,该CNG方案按80kg(含气罐、压缩天然气)状态进行设计,对原车型不做任何加强,仅预留改装端口。在试验样车的测试阶段,8万公里道路耐久性试验【2】项目在7800公里时发现后底板有焊点开裂现象,如图2所示。开裂发生在后底板前横梁上,该处为3层焊,上两层钣金未开裂,下层钣金(即后底板前横梁钣金)开裂。左前安装点附近2个焊点开裂,右前安装点附近1个焊点开裂。
然而,其它试验的样车并没有出现该现象,如8万公里当量里程四通道台架试验样车、4万公里道路制动试验样车等。制动试验在路况良好的市区环线进行,每公里制动一次。
查核CAE分析报告,计算结果表明各工况下,相关焊点应力较低,失效焊点部位均无开裂危险。经进一步观察分析焊点开裂照片、实物后,发现该批试验样车CNG支架安装点的孔位与设计定义不符,向后移了约10mm,如图3所示。经过和试验部门沟通,了解到四通道台架试验没有纵向、侧向载荷,仅有垂向载荷。这些信息为问题的解决指明了方向。2 后底板焊点开裂数值模拟分析
样车出现的问题,引起了质量部门的担忧,设计方案的可行性受到了质疑,与此同时,项目进度也受到了干扰,该焊点开裂问题亟待解决。为了快速找到焊点失效的原因并提出改进建议,我们采取了仿真模拟方法,对CNG支架安装点附近焊点开裂问题进行有限元分析,查找失效原因,寻找对策,并对原设计方案进行针对性验算,提出解决办法。
2.1 有限元模型的建立
利用HyperMesh软件,按焊点开裂车CNG支架位置状态,对后车体中的CNG装置进行了模拟,CNG支架采用壳单元,气罐及压缩天然气采用质量单元模拟,并与CNG支架通过RB2单元联接,缓冲块采用实体单元进行模拟。焊点采用CWELD单元进行模拟,焊核直径为6mm。分析所用有限元模型如图4所示。
其中,后底板前横梁的材料为DX54DZ,屈服极限约为151MPa。
轮心点处约束所有平动自由度,截面节点的自由度全约束。载荷按各种工况的规定进行加载,加载在气罐质心的质量单元上。采用有限元求解器进行计算。2.2 故障复现
在对常规工况(跳动、转向、制动)进行分析后,发现所获应力分布与试验状态均不符,失效焊点未出现明显应力集中现象,焊点不会失效,这种结果与8万公里四通道台架试验和4万公里道路制动试验的结果相一致。
对比8万公里四通道台架试验(仅有垂向载荷)和8万公里道路耐久性试验的区别,尝试采取复合工况分析,即同时含有垂向载荷、纵向载荷的复合工况进行分析。乘用车的纵向极限前进加速度通常约为0.2g,垂向极限加速度约为3.5g,据此进行分析,得到了与开裂现象相吻合的应力分布结果,如图5所示。如图5所示,左侧、右侧开裂焊点处的应力均超过110MPa,接近焊点设计许可应力。由于模型与实物一致性的误差等未知原因,两侧各有一个未开裂焊点的应力接近危险水平,可以忽略。
分析结果的应力分布与试验现象吻合较好,本文认为该焊点开裂问题可能正是由该跳动、加速复合工况引起初始裂纹,并经疲劳扩展而形成开裂的。
2.3 解决对策与试验验证
为了验证CNG方案的可行性,对设计状态进行了复合工况分析。如图6所示,设计状态后底板前横梁在复合工况下,焊点未出现明显应力集中,且最大应力低于70MPa,按经验该数值处于安全水平。
图6 设计状态后底板前横梁复合工况应力分布云图 与试验样车状态相比,设计状态通过螺栓联接【3】传力到最下端的后底板前横梁,而样车状态通过焊点传力到最下端的后底板前横梁,这可能是发生焊点开裂的根本原因,见图3。如表1所示,根据两个状态模型的仿真分析的对比,结合可考核对应工况的试验项目的试验结果,认为CNG设计方案是合理可行的,不需要做改进,但建议严格控制试验样车的CNG改装工艺质量,保证CNG装置安装孔位的准确性。项目组采纳了CAE分析建议,并采取打孔工装保证试验样车的CNG装置的安装孔位的准确性。
经过3个多月的路面试验,按设计状态新装配的样车顺利通过了8万公里道路耐久性试验,验证了所做分析和判断是及时的、正确的。
3 结论
通过该项目的实践表明,乘用车CNG改装不仅需要注重CNG气罐安装点的开裂问题,同时也要关注潜在的相关焊点开裂问题。
该焊点开裂问题的解决,为通过焊点的应力水平预判焊点开裂问题,提供了有益的参考和借鉴。
4参考文献
[1] HyperWorks Help Documents
[2]《80000公里试验规范》,东风汽车公司内部资料
[3]《螺栓联接建模方法研究》,东风汽车公司内部资料(end)
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(12/31/2013) |
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