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国内轻型民用直升机市场分析 |
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作者：中国直升机设计研究所 何凡 |
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摘要：国内低空空域管理改革意见的出台，意味着沉寂了几十年的低空空域管理制度终于出现了松动，这是民用直升机市场获得高速发展的讯号。吸收汽车业以市场换技术的教训，充分借鉴高铁技术发展的经验，国家不会立刻完全开放低空空域。国内直升机工业应当捉住契机，大力发展直升机产业，追赶国际先进水平，增强将来与国外先进直升机竞争国内民用直升机市场的竞争力。本文主要是对轻型民用直升机市场从政策、市场需求和经济性三个方面进行分析。希望国内直升机工业能加大对轻型民用直升机的研发。
1. 引言
2010 年8 月19 日国务院、中央军委批准了《低空空域管理改革指导意见》，深化沈阳、广州飞行管制区试点，并于2011年后全国推广，在北京、兰州等5个飞行管制区分类划设低空空域，各类低空空域垂直范围原则为1000米以下。这次制度改革无疑为国内直升机通用航空带来无懈遐想的空间。作为民用直升机中“门槛最低”的轻型民用直升机市场必将成为一个快速膨胀而且充满消炎的战场，如同21世纪初的中国汽车市场。
由于国家政策对空域的管制，限制了民用直升机的发展，国内民用直升机的制造水平与国际先进水平差距很大。
2. 国外轻型民用直升机的生产情况
国内和国外对直升机按吨位划分并没有统一的标准。参照中国民用航空规章，以最大起飞重量划线，将最大起飞重量为1280 千克、3180 千克、9080 千克和19980 千克，或粗略地计算为1 吨、3 吨、9吨、20 吨的民用直升机，分别划为轻型、小型、中型、大型和重型5 个类别。国内所指的轻型直升机在国际上一般称之为1吨机。1吨级直升机的动力装置通常采用单台活塞发动机或单台涡轴发动机。目前世界上仍在批量生产的主流1 吨机机型见下表，制造商全是美国公司。其它国家也生产了一些轻型直升机，如波兰的斯威德尼克（PLZ）公司生产的IS-2双座轻型民用直升机、俄罗斯喀山航空生产联合公司生产的“阿克泰”直升机等，但是都没有批量生产。
本文用生产比重从侧面反映轻型民用直升机的市场占有率。根据《2007年简氏直升机市场和系统》对民用直升机从1996至2005年的产量统计，这10年间共生产民用直升机9304架（除俄罗斯），可以得到1 吨机在民用直升机中的生产比重为50.8%。如此大的产量比重可以看出国外对1 吨机越来越重视。1吨机的产量和销量与其特点有很大关系，除了机动灵活外，其中一个最重要的原因是售价和使用成本适于一般用户的承受能力，故此非常受欢迎。以市场占有量最大的罗宾逊公司为例，其生产的R44直升机自1993年开始销售以来，每年的销量都很客观，尤其是2003到2008年（图1）。
图 1：R44直升机每年年产量
3. 国内轻型民用直升机使用现状
据统计，2008年我国民用直升机总计174架，其中民航注册的直升机有37种机型，数量由2003年的84 架增至148 架；公安警务直升机有14 种机型，共计26 架。这174 架民用直升机中，轻型直升机55 架，占31.6%，主要有B2B，R22，R44 等；小型直升机33 架，占19%，主要有AS350 等；中型直升机有43架，占24.7%，主要有直9，S76等；大型直升机有42架，占24.1%，如“超级美洲豹”等；重型直升机只有米-26T 1架。
图2：国内民用直升机使用状况
4. 轻型民用直升机市场分析
4.1从政策分析
制约通用航空业发展的最大障碍就是低空管制。由于低空空域的限制，中国通用航空可以说是改革开放30年来，唯一没有全面发展的产业。随着2010年8月19日，国务院、中央军委出台《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空开放走上了“破冰之旅”。该意见指出在深化沈阳、广州飞行管制区试点之后，将在2011年后在全国推广，在北京、兰州等五个飞行管制区分类划设低空空域。在开放的垂直高度上，各类低空空域垂直范围原则为真高1000米以下。西方主要国家的标准为：表 2：西方主要国家的低空空域上限
数据来源：《中国民用航空》航采网 有权威人士分析认为，如果说汽车产业拉动相关产业的比例为1：5的话，通用航空产业拉动比则达到1：10，市场估值近万亿。目前，这个拥有万亿市场的产业在全国几乎还处于空白。国内只有通航机场几十个，1600 人拥有私人飞行驾照。通用航空也只是进行一些简单的洒农药、森林扑火以及旅游观光等工作。而全世界现约有通用飞机33.6 万架，从事通用航空活动的飞行员达70 万名，仅美国就有通航机场1.9万个，通用航空飞行员30多万人。
4.2从市场需求分析
根据《中国通用飞机市场预测与分析报告（2005年-2020年）》的预测，根据调研结果，至2020年轻型直升机的市场需求约为850架左右。按市场可分为：
农林航空市场：当前通用航空作业的主要领域。预计需要100架左右。
工业航空市场：主要进行航空磁测、遥感、航空物探和航空摄影等。预计需要50架左右。
公务航空市场：在世界各国民用航空业中占有非常重要的地位，但在我国仍处于起步阶段。根据国外权威机构的预测，中国公务机的需求量将超过600 架，其中轻型直升机需求量大约100 架，中国将成为世界最具潜力的公务机市场之一。
飞行培训市场：近几年来刚刚在国内兴起的面向社会的我国私用飞机驾驶执照培训业，未来也会成为一个通用航空发展的突破点。私用飞机驾驶执照培训业也是具有很好的市场前景。预计需要250 架左右。
私人飞机市场：据权威部门预测，我国私人飞机产业有着巨大的发展空间，未来将形成1 万亿人民币以上的市场规模量，总量上完全有可能超过美国。预计需要250架左右。
城市服务市场：主要是指公安执法、航空摄影、新闻采访、交通管理、紧急救护、现场转播、广告宣传等多方面、多角度的空中作业。目前的经济效益不十分明显，但随着我国国民经济持续稳定发展，国有、民营、合资企业经济进一步壮大。可以预计，城市航空服务不久的将来会出现新的高峰。预计需要100架左右。
图 3：国内轻型民用直升机各市场份额
这是 2005年左右做的预测，但2008年的汶川地震，让国人认识到直升机的重要；2010年的低空开放开启破冰之旅，让国人重拾飞向蓝天的梦想。显然这组数据低估了未来的民用直升机市场。
4.3从经济性分析
与起飞重量相当的定翼机相比，直升机一般都更加昂贵。主要是因为直升机需要更大功率的发动机，而且其传动系统也更为复杂。但是直升机也有个很大的优点，就是它不需要机场可以起降。所以通过下面对罗宾逊公司的R22和R44直升机的分析，可以发现轻型民用直升机还是相当具有经济性的。
民用直升机的经济性是民用直升机能否生存和进一步发展的主要因素之一，通常是以使用成本来衡量。使用成本可分为固定成本和可变成本。
其中，固定成本是指与直升机是否飞行无关的那部分费用，主要包括：
Ø 折旧费。
Ø 保险。保险费常分三部分，机体保险费、乘客责任保险费、公众责任和财产保险费（第三者责任保险）。其中第三者责任保险也是强制性必须投保的项目。
Ø 机组人员工资。如果要聘请机组人员，则固定成本还应该包括机组人员的年薪和津贴等。
而可变成本是指和飞行小时有关的费用，包括：
Ø 燃油和滑油费。
Ø 维护费。主要是维护人员的劳务费，主要和直升机规定的维护周期有关。
Ø 备件费。根据机体和发动机有关定期或不定期更换规定确定其费用。
罗宾逊公司的R22 和R44 分别是双座和四座的轻型民用直升机，占据相当大的私人直升机市场。罗宾逊公司公布的使用成本估计中没有包括机组人员工资、乘客责任保险。
按美元与人民币1 比7 兑换计算，75 美分/英里相当于3.28 元/公里，98 美分/英里相当于4.28元/公里。这两个费用与某些豪华汽车的使用费用相当。可见轻型民用直升机还是具备良好的经济性。
5. 结论
作为一个几乎是空白的市场，借助国家政策的扶持，将来肯定是一片欣欣向荣的场景。以国外机型研制经验为例，轻型民用直升机的研制周期相对较短，通常为3-5年，研制费用也相对较低。比如波兰斯威德尼克公司（PZL）独资研制的IS-2双座轻型民用直升机的研制费用大约为350万美元。为了快速迎合市场需求，增加投资与回报的比例，将轻型民用直升机作为进军民用直升机市场的突破口是个投资低、风险小、回报高的选择。
6. 参考文献
Jane’s Helicopter Markets and Systems Issue Twenty-Four-2007
于琦，《国外1吨级直升机的研制与使用》及《国内1吨级直升机的使用与需求》夏群林，《中国民用直升机及产业发展展望》
7. 作者简介
何凡（1984年2月），男，江西景德镇人，学士，助理工程师，联系方式：evanevanfan@126.com(end)
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(7/24/2012) |
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