中国航空运输业的持续快速发展带动航空维修市场的持续快速增长,巨大的市场吸引着来自世界的目光,同时也在很大程度上激发了国内民航维修企业扩展维修能力,以及国内航空工业界进入民用航空维修的积极性。发动机的维修,正是其中一个具有重要战略意义且蕴藏着惊人经济效益的领域。目前国内的民航发动机维修,主要是C F M56 系列、PW4000、RB211 和V2500。不可否认,我们已经有一些跻身世界先进行列的企业和能力,但总体来看仍处于起步阶段:维修产量和效率低,核心技术能力不足,关键部件修理仍然需要向国外外包,高精尖设备只能从国外采购。正因如此,这也是一个值得关注值得奋斗、大有作为的领域。相信通过战略的眼光系统的规划、先进的技术与管理、民航维修企业和航空工业界以及设备制造业密切合作,我们必将向着民用航空发动机维修领域国际最高水平稳步迈进。
发动机大修的第一步就是发动机的彻底分解,国外MR O 周期的平均标准是3~4天。虽然分解过程不需要用到高精尖设备,但仍然有必要强调通过一系列的工艺方法,实现快速高效分解的重要性,尤其是要确保将分解造成的零件损伤降到最低。在常规分解中,通过推广液压、气动工具、力矩倍增器的使用,可有效地提高分解效率。当出现零件“咬死”而需要特殊分解时,则需根据发动机的结构制定工艺方法,如采用钻孔、孔探打磨等方法取出断镙桩,用加热轴承外钢套同时干冰冷却压气机前轴的方法来分解“咬死”的核心机。当发动机排故时,需要制定工作范围最小化的局部分解方案,如用于压气机叶片更换的“top casing”,用于压气机性能、发动机裕度恢复的“s i d ecasing”, 整机状态更换高压涡轮叶片的“quick turn”等。
装配过程相对分解过程来说,技术性更强。先进的平衡工艺,叶尖高速磨削技术和计算机检测同心度从一开始就已写入标准工艺。除此之外,国外的MR O 开始关注发动机装配中,高效率的一次性装配,主要是核心机的同心度装配,防止高压、低压振动高,以及装配中的间隙控制技术。在国外M R O 中已经得到应用的计算机精密测量系统,可以准确实现盘的一次性装配合格。传统装配中用千分表检测盘的圆周跳动和平面跳动,然后人工调整盘与盘的相对位置,这种方法耗时长,返工次数多,而且往往得不到盘与盘的最佳排列。采用计算机精密测量系统,按照系统测试计算提供的相对位置信息,可以直接一次性实现最佳装配,降低振动,减小转/ 静子之间的间隙,提高核心机效率。
试车技术的核心是发动机各项性能数据的自动化采集和分析计算,拥有操作及控制航空发动机试车流程的智能化H M I ( 人机交互界面) ;先进试车台设计和制造是跟发动机大修密切相关的技术。
2 自动化无损检测技术
在发动机零部件的无损检测技术领域,近年来国外的MR O 和零部件专业修理厂普遍完成了从手动到自动的技术升级。如叶片的自动荧光探伤,采用编程控制将装在标准篮子中的叶片自动的放入不同的槽中,完成渗透、浸洗、乳化、显像,从而大大提高检测效率。X光检测也从拍片洗片的传统方式升级到了计算机实时成像。
发动机维修既是技术的竞争,又是管理的竞争。管理的目的,是为了实现质量、成本和周期的最优化。在确保质量的前提下,维修周期的长短,越来越成为航空公司选择M R O的重要指标,维修周期直接影响到航空公司的备发数量增加或是产生租赁发动机的需求,任何一项带来的成本都相当巨大。而对MR O 来讲,缩短周期也是自身的需求,意味着缩短了资金回笼时间,增加资金周转次数,实现现金流的良性循环。
在法国的修理厂,一个磨床工人同时运行自动静子磨床和普通外圆磨,用20m i n 的时间将高压涡轮衬环装上静子磨床,运行磨削程序,在3.5h 的磨削里,磨床工人在普通磨床上可以完成2~3件的其他零件加工。在新加坡修理厂,用于发动机蜂窝更换修理的所有设备整齐摆放在约40m2 的正方形工作区里,有气动分解蜂窝蜂严的夹具,去除蜂窝的C NC 铣床、打磨工作台、自动点焊机和真空钎焊炉。2 个工人在4h 的时间里有条不紊地完成一台发动机压气机蜂窝的钎焊修理所有工序。
先进的技术和管理的提升是发动机MR O 的个体竞争力,发动机维修行业的整体实力提高,还需要战略的规划和布局,形成发动机大修厂、零部件专业修理厂、附件修理厂、特种工艺厂、设备制造厂合理配置的完备体系,并且有必要开展民航维修企业与国内航空工业界、军机维修企业之间的战略合作。战略合作有利于实现优势互补,在更短的时间内将技术转化为实际维修能力,较快形成国内民航发动机修理的全面能力。
在国外,顶级的发动机维修厂家正是发动机的整机制造厂,同时也是制造修理一系列军用发动机和民用发动机的产业巨无霸,如G E 航空集团、罗· 罗公司和斯奈克玛、普惠公司等。这些集团旗下不仅有发动机制造、维修的直接业务,也有与发动机紧密相关的技术,如零部件制造等。国内由于大型民机发动机制造技术尚未成熟,在大型民机发动机产业链上,目前无法形成设计、制造、维修完整的闭环,与航空发动机有关的厂家和资源较为松散,没有得到综合利用。一方面,民航发动机维修需要大量高精尖的工艺来开展深度修理,要提高民航MR O 的能力,需要较长的时间进行设备投资和人员培训,还要受制于投资回报项目成本分析这一市场经济的运作原则;而另一方面,这些工艺在国内的研究所、院校、航空发动机厂、空军修理厂早已是现成的能力。
初级形式的合作可以是工序转包,民航发动机维修厂在开展零部件维修的过程中,如有某种工艺缺乏,可与国内具备此工艺的单位进行合作,通过对单工序的“人、机、料、法、环”的评估、试制和质量体系的审查,即可开展合作。这种合作的优点是灵活,可快速形成点对点的合作关系。中级形式的合作则需要对有意向的厂家进行较为系统的分析,列出其适用于该MR O 的全部能力,分别成立专门的项目组,与MR O 之间开展长期广泛的工序合作。更高形式的工序合作,则是由具备各项先进特殊工艺的国内单位(一家或多家)专门成立面向民航维修的子公司或合资公司,申请特种工艺的民航维修许可证,更广泛地参与到维修领域中。