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麦弗逊式前悬架的K & C分析
作者:李庆欢 陈斌 汪文龙
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汽车与公路设备展厅
乘用车/客车, 电动/混合动力汽车, 卡车/货车, 专用车, 交通安全设备, ...
1 概述

某车型的前悬架为麦弗逊结构,处于设计阶段,为了取得和Benchmark车同样的操稳性能,同时减少后期样车调校的工作量,需对该悬架进行K&C分析,优化悬架的硬点和衬套刚度。

2 MDB模型建立

从MotionView自带的整车模型库Assembly Wizard调用所需的前悬架模型,并根据已有的设计修改相应的数据。

2.1 前悬架硬点建立及零部件属性设置

通过模型界面输入关键点的三维坐标,将衬套六向刚度曲线转化为.CSV文件,导入到MotionView,并在相应的衬套中调用。设定弹簧刚度、预载力和减振器的阻尼,以及减振器的长度、行程、上下限位块起作用点的位置。

2.2 横向稳定杆模型建立

横向稳定杆是Roll工况仿真中的关键部件,通常的建模方式有柔性体中性文件和Polybeam两种。在后期可能会对悬架侧倾刚度进行调整,考虑到稳定杆建模和参数调整的方便性,这里采用Polybeam方式,仅需输入稳定杆的硬点和材料参数,如图1所示。

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图1 稳定杆模型

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图2 前悬架模型

2.3 整车参数设定

调入悬架所需的模型并修改相应的数据,就得到如图2所示的前悬架模型,然后对整车的关键参数进行设定,如图3所示。

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图3 整车参数表

3 K&C分析结果

完成仿真后,直接调用MotionView的报告生成文件,即可快速查看分析结果,同时为了便于比较,我们也可把试验得到的Benchmark车K&C实验数据分别输入到对应的曲线里。

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图4 前束角对比结果 图5 轮胎外倾角对比结果

从分析曲线图4到7可以看出,该悬架在平行跳动和反向跳动工况下,前束角有不足转向的趋势,外倾角在转弯时,有正向外倾的趋势,数值变化范围足够大,有利于车辆的转弯稳定,悬架的垂直刚度也在合理的范围内,保证良好的乘坐舒适性,前束角、外倾角和垂直刚度与Benchmark的曲线非常吻合。

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图6 轮胎垂向力曲线 图7 反向跳动外倾角曲线

但同时从Benchmark的曲线来看,该悬架的衬套刚度存在刚度过高现象,主要表现在:

1)侧向力转向角变化。从图8可以看出,Benchmark车在侧向力作用下,前束角变化范围在0.6°左右,而该悬架的前束角变化范围只有0.05°,几乎没有变化,体现不出不足转向的趋势。

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图8 侧向力工况前束角曲线 图9 侧向力工况外倾角曲线

2)侧向力外倾角变化。从图9可以看出,Benchmark车在侧向力作用下,外倾角变化范围在1°左右,而该悬架的前束角变化范围只有0.2°,变化范围太小,无法保证车辆的侧向稳定性。

3)侧向力轮心位移。从图10可以看出,Benchmark车在侧向力作用下,轮心侧向位移范围在2mm左右,而该悬架的变化范围只有0.1mm,几乎不变,体现不了侧向柔性。

4)回正转向。从图11可以看出,Benchmark车在回正力矩的作用下,前束角变化范围在1°左右,而该悬架的变化范围只有0.1°,几乎不变。

从以上分析可以看出,该前悬架下控制臂的前后两个衬套径向刚度太大,导致不足转向梯度太小,外倾角变化过小,很难保证车辆行驶的稳定性,同时,由于衬套刚度过硬的,不利于减弱从路面传递过来的路面冲击力,乘坐舒适性因此也受到很大的影响。

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图10 侧向力工况轮心位移曲线 图11 回正转向工况前束角曲线

4 总结

1)通过调用MotionView的悬架模块实现快速建立动力学仿真模型,并利用报告自动生成文件和曲线处理模块,能够很快实现K&C仿真和Benchmark数据的对比分析。

2)通过对本模型的分析以及Benchmark数据的比较,认为该悬架在ride和roll工况下,有很好的表现,为了获得更好的不足转向、侧向稳定性以及提高车辆的平顺性和NVH性能,应适当降低控制臂前后两个衬套的径向刚度。

3)对于模型的硬点位置设定是否合理,可以利用HyperStudy进行DOE分析,确定对性能影响比较大的硬点,并利用其优化功能进行悬架结构和硬点位置优化。(end)
文章内容仅供参考 (投稿) (如果您是本文作者,请点击此处) (2/13/2009)
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