论中国汽车零部件产业组织政策

作者：王铁 胡卫国

欢迎访问e展厅 展厅 4 汽车与公路设备展厅 乘用车/客车, 电动/混合动力汽车, 卡车/货车, 专用车, 交通安全设备, ... 一、产业组织政策的基本理论 产业组织政策是指政府为了获得理想的市场效果所制定的干预和调节市场结构和市场行为的产业政策。产业组织政策是现代市场经济国家政府政策体系的一个基本组成部分，它在维护市场秩序、促进市场竞争和推动经济增长等方面，有着不可替代的作用。 （一）产业组织政策的类型 根据产业的不同特点和产业组织政策的不同性质，以产业的生命周期变化为序，产业组织政策的类型包括如下几类：一是对幼稚产业的激励保护和单纯性保护政策；二是对成长性产业的市场功能促进型和市场功能压抑型的产业组织政策；三是对成熟性和衰退性产业的现状破坏型和现状维护型的产业组织政策。 产业组织政策的基本手段和内容包括：企业兼并政策、企业联合政策、经济规模与直接管制政策、反垄断政策和中小企业政策等。上述5种产业政策中，前3种属于追求规模经济的政策，后2种属于增强竞争活力的政策，各种政策中又包括许多具体的政策措施。 （二）产业组织政策的特点 特点之一是，产业组织政策的手段按照性质的不同可以划分为两类，即促进竞争型和削弱竞争型的产业组织政策。前者例如反垄断政策；后者例如合并政策、卡特尔组织合法化政策等。 特点之二是，产业组织政策的手段具有间接性、诱导性和非强制性。产业组织政策的基本过程是政府诱导企业改变其市场行为，由此来改变产业的市场结构，以获得预期的市场效果的过程。政策实施主体对政策对象的行为不具有直接控制力。 特点之三是，产业组织政策的诱导手段具有两面性。由于产业组织政策基本不具有强制约束力，所以政策的诱导手段的作用十分重要。一般而言，诱导手段具有两面性，即激励侧面和限制侧面，也就是“胡萝卜”政策和“大棒”政策。 二、我国汽车零部件产业组织的现状 我国汽车零部件产业经过几十年的发展，已经形成了一定的规模，基本建立起了与整车发展相适应、门类齐全的配套体系，目前全国较大规模的零部件企业已近两千家。通过与跨国公司的合资合作，产品研发、技术工艺和管理能力都得以大大增强，汽车零部件产业的整体水平有了明显的提高。 目前我国汽车零部件产业基本呈现出如下特征：一是整车企业还在严格控制着发动机、车身等关键零部件系统的制造权；二是围绕整车，已经形成了一批相对独立的区域性一级零部件供应商网络；三是形成了二级及以下汽车零部件供应商的全国网络；四是在长江三角洲、珠江三角洲、京津、东北、华中、西南等地区出现了汽车零部件产业集群的雏形；五是汽车零部件出口量持续增长，其中亚洲、北美、欧洲是我国汽车零部件的三大出口市场；六是汽车零部件产业吸引外资增长迅速，目前外商在我国投资的汽车零部件企业已有1000多家，世界排名前20位的著名汽车零部件公司，多数已经在中国设立了合资或独资企业。 我国汽车零部件产业虽然已经具有一定规模和比较优势，但是与汽车发达国家的汽车零部件产业相比较，我国汽车零部件的产业组织存在以下不足： （一）相对投资不足，企业规模小、效益差 长期以来，我国汽车产业在投入上都是遵循“重整车、轻零部件”的原则。从“六五”到“九五”期间，我国汽车零部件的投资额大体上仅相当于整车投资的30％，与汽车工业发达国家1∶1的平均水平相差很远。 由于汽车零部件企业分属不同地方、不同系统，相互独立和相互排斥，导致了地方保护和行业保护盛行，使投资分散，汽车零部件企业难上规模。同时，由于零部件企业数量众多、产品质量参差不齐、企业规模小、配套单一，也使它们难以具备国际竞争力。目前我国汽车零部件专业生产厂商已达1.5万家，但是年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家。这些小零部件企业生产成本高、技术水平难以提高，导致了产品价格高昂，有些产品的价格高达国际上同类产品的2～3倍，从而表现出汽车零部件行业的整体效益低下，竞争力低。 （二）国外跨国汽车零部件企业占据了中国汽车零部件的高端市场 我国汽车零部件企业生产的许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。目前，国产零部件销售额最大的是轿车前悬架和后桥、万向节、传动轴和轴承等，这些产品的技术含量多为国际上20世纪80年代水平，且均不含电子控制技术，在质量和价格上没有竞争力。随着跨国汽车零部件企业进入中国，它们掌握了部分关键零部件产品的核心技术，基本垄断了为主机厂配套的市场。目前，外资企业在中国汽车零部件市场上已经占有60％以上的市场份额。更有人估计，外资企业占据轿车零部件市场的份额已达80％以上；在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资企业控制的市场份额高达90％。 （三）零部件企业研发能力弱 虽然近几年我国汽车零部件产品的整体研发能力进步得比较明显，但是与国际先进水平相比仍然有着比较明显的差距。我国汽车零部件产业研发投入不足，国内多数零部件企业的开发费用不足销售额的1％，而国外企业一般都达到了3％～5％。 目前，重生产、轻开发已经成为我国汽车零部件企业的通病。多数内资企业不具备自主开发能力，研发和技术主要依靠国外，还是停留在按外商提供图纸进行生产的水平上，仍然没有走出“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。 随着市场竞争的日益激烈，整车适应性改进开发和新产品推出速度的不断加快，对零部件企业及时满足整车企业的需求提出了更高的要求。虽然德尔福、伟世通、博世等世界汽车零部件大公司已纷纷在我国建立了研发中心，可以在一定程度上对我国汽车零部件研发能力的提高起到促进的作用，但是，中方的独立开发依然是我国汽车零部件技术进步的主要来源。 （四）零部件企业跟不上国际上通行的系统化、模块化供货步伐 国际上各大汽车公司现在已经广泛地采用了平台战略、零部件全球采购、系统开发、模块化等供货方式，实现了在全球范围内配置资源，扩大了产品通用化程度，有效地提高了产品质量，大幅度地降低了成本，提高了产品的竞争力。而我国汽车零部件产业由于在规模、质量和研发等方面存在太大的差距，使多数企业还处于零部件供货的水平上，就是小规模的系统化配套和模块化供货方式也尚处于起步阶段。 目前，我国汽车零部件企业要么是整车厂内设专业零部件厂，形成相对封闭的内部配套体系；要么是众多零部件企业主要为一个整车厂配套。各地、各整车厂都有自己的配套企业群，且多借助于行政力量搞地方保护、市场封锁，使整车厂和配套厂的发展都受到制约。而在国外，整车和零部件厂商的合作完全是按市场经济模式运作，双方是平等合作的关系，市场是开放的。 （五）零部件企业的出口行为不规范 目前，国内零部件企业在出口上往往表现为相互压价的恶性竞争，从而有可能引来更多的反倾销投诉和遭遇到越来越多的非关税壁垒的障碍。 我国汽车零部件产品的出口量逐年增多，特别是技术含量较低的劳动密集型汽车零部件的出口，例如铝车轮、万向节、蓄电池、刹车片、活塞、铸件和汽车玻璃等。由于我国汽车零部件企业之间存在压价竞争的现象，不但使本来就很薄的企业利润大大减少，同时也容易引起国外的反倾销投诉，例如，福耀玻璃遇到的国外反倾销投诉，应当引起我们的警惕。此外，在中国的汽车零部件产品对外出口中，还遇到了一些国外设置的技术壁垒及非关税保护的障碍，由于中国对这些方面研究得不透彻，并且在如何与之对抗方面又经验不足，往往使中国汽车零部件企业遭受到不应有的损失，处于非常被动的境地。 三、国外汽车零部件产业组织经验的借鉴 发达国家汽车工业的发展大都以强大的汽车零部件产业为基础，同这些国家拥有著名的汽车公司一样，它们也同样拥有著名的汽车零部件公司，例如，美国的德尔福公司、英国的卢卡斯公司、法国的法雷奥公司、德国的博世公司及日本的电装公司等。综观发达国家汽车零部件产业的发展，其特征主要呈现在以下几个方面： （一）零部件产业保持很高的产业集中度 北美、欧洲、亚太地区是世界汽车零件产业的三大集中地区，三个地区的OEM市场总额占全球市场总额95％以上。同时，这些地区汽车零部件企业的规模也越来越大。目前，世界上已经拥有以德国博世公司为代表的十几家年销售收入超过100亿美元的巨型汽车零部件跨国大企业。在世界汽车零部件100强企业中，美国、欧洲、日本分别有汽车零部件企业37、35和24家，合计为96家；这些企业的销售收入合计占100家企业销售总额的95.33％。排名前30家企业的销售收入合计占前100家企业合计的近70％。可以看出，世界汽车零部件企业的分布呈现出较高的区域集中度和企业集中度的特点。 （二）从整零关系模式看供应链协作关系不断优化 以德国为代表的欧洲模式，是整车与零部件企业保持相互独立的契约关系，是一种“各自独立、自主发展”的模式。而美国模式是一种从20世纪80年代开始，汽车零部件企业纷纷独立，以外部交易取代内部交易，面向全球市场独立发展的“水平分工、自由竞争”的模式。日本汽车零部件供应链则是金字塔型的多层转包分工体系，一旦形成供应关系，轻易不变，所以日本模式具有“虚拟集团”的双向垄断特征，双方协作力度大，整车对零部件企业除提供技术指导外，还包括融资担保、设备贷款等协作支持。 无论是欧洲模式、美国模式还是日本的“双向垄断”模式，其核心追求与发展的目的是一致的，即：市场是企业内部分工的外部化，企业间通过一系列要素合约将不同的产业链环节连接成一个整体，企业间协作效率的提升是供应链建设的核心追求，目的是实现产业链的协调、持续发展。 （三）企业生产规模化、模块化，技术创新持续化 近年来，许多汽车生产制造企业为了简化汽车制造工艺、节省装备时间，已经开始要求零部件企业成套、成系统地供应零部件，向装配模块化发展。目前，世界各大汽车制造厂的零部件自制率都在30％左右，例如，福特公司为38％，克莱斯勒公司为34％。其余的零部件，各大汽车制造厂则以产品质量、价格、供货条件面向国际化采购。然而，只有少数规模巨大、技术先进、能够生产系统模块的零部件大公司才能做到直接向整车厂供货。生产部件模块的厂商只能供应给系统模块公司，成为二级或三级供应商。在零部件产品开发方面，跨国汽车零部件企业为了适应整车厂推出车型越来越快的趋势，在产品开发上保持了创新的持续性，已经在整车开发过程中与整车企业进行同步开发，甚至开始提前开发。 （四）汽车零部件产业发展的集群化 产业集群是世界汽车产业发展的基本形态。汽车零部件产业集群是自然发展的过程和结果：资源的市场配置是机制的核心，汽车零部件企业的行为是过程的主体。基于汽车整零企业之间经营效率提升与企业间协作效率提升的双重要求，汽车零部件产业发展呈现出很强的集群化。整车配套半径的现实需要是导致零部件及其他相关企业就近发展，区域集聚的直接原因。 （五）汽车零部件产业保持较高的利润 国际汽车产业链的利润分配是5∶3∶2，即汽车零部件占汽车总利润的50％，整车厂占30％，销售商占20％。过去10年间，世界大型整车企业的平均利润率约为4.7％，而10个超大型汽车零部件企业该比率的平均值则为6.4％，明显高于前者。 随着信息、电子、新材料等高新技术的广泛应用，预计至2015年，汽车零部件的利润率将增加3个百分点，而资本利润率将会更高，未来汽车零部件业务领域的盈利能力将好于传统业务领域。 （六）汽车零部件全球采购日益加强 各大汽车公司为了提高国际竞争力，纷纷改革供应体制，将汽车零部件配套厂逐步从整车厂分离，例如，德尔福公司1996年从通用公司剥离，按所需零部件的性能、质量、价格、实行全球采购，最大限度地利用了全球化资源，降低了成本。目前，整车装配与零部件企业之间越来越呈现出分离的趋势，零部件跨国公司越来越多，零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋明显。整车制造业零部件的全球采购以及汽车零部件产业的国际化，模糊了汽车产品的国家特征，使其成为了典型的全球化产品。 四、我国汽车零部件产业组织政策分析 中国于2001年加入世贸组织，根据WTO的有关承诺，汽车零部件产业在有关的贸易自由化和投资自由化方面采取了实质性的措施。中国对零部件产业并未像整车领域一样实行股比限制，取消了有关的国产化规定，汽车零部件平均关税至2006年7月1日降到10％。 2004年6月，中国颁布了《汽车产业发展政策》。在该政策中提出了要“鼓励和培育一批有比较优势的零部件企业，实现规模化生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争”，“汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需求，努力进入国际汽车零部件采购体系”等有关汽车零部件产业发展的重要政策。同时，面对WTO后过渡期的新环境，国家有关部门在相关政策方面也进行了一系列调整，陆续出台了《我国汽车行业近期发展导向》、《外商投资产业指导目录》、《汽车整车特征认定管理办法》等新政策，希望能够实现有效地引导和积极地影响，以实现产业的健康、持续发展。 中国汽车零部件产业在WTO过渡期结束后，市场机制的建立与完善、产业经济管理方式的转变已经成为必然的选择。汽车零部件产业制度体系的完善与充实，面临着巨大的压力，需要各级政府、企业和行业组织共同努力。 下一阶段我国汽车零部件产业面临的形势是，零部件产业处于高速成长时期，国内零部件市场的竞争进一步国际化，而中外零部件企业竞争实力处于不对等的地位。在这种形势下，中国汽车零部件产业的组织政策要在为内资企业创造必要发展空间的基础上，建立以促进有效竞争为主的零部件产业组织政策；要审时度势，坚持市场功能促进型的产业组织政策，通过制订一系列制度和措施来规范市场、稳定市场和引导市场发展。中国汽车零部件产业组织要在促进有效竞争的产业组织政策前提下，促进零部件产业竞争力的提升，促进零部件产业集中度的提高，促进零部件企业创新，以及以竞争来决定对零部件“优秀企业”的选取，从而达到中国汽车零部件产业的可持续发展。 实践证明，有效的竞争会激发企业活力，竞争会促进企业管理创新，竞争会促进技术开发，竞争会促使企业提高质量、降低成本、改善服务，竞争会促进产业和企业重组，提高生产经营的集中度。从某种意义上说，基于有效竞争的产业组织政策是解决困扰汽车零部件产业发展问题的基本途径。 对于中国汽车零部件产业组织政策的目标来说，目标的制订必须紧密结合我国汽车零部件产业的现状。目前，我国汽车零部件市场的需求在逐步释放、产业资源与能力的不断提升和产业分工的转移使我国很有可能成为世界汽车零部件生产制造的中心。现在世界著名的德尔福、博世、伟世通、电装、江森、李尔等一大批汽车零部件跨国企业都在中国建立了合资或独资企业。面对产业经济全球化、跨国资本日益强大、产业资源有限、自主创新能力不强等现实问题，我国汽车零部件产业的发展需要有效的战略指导，以明确发展方向、引导产业资源的优化配置、促进相关主体作用的协调发挥。民族汽车零部件产业要在开放竞争中自主发展，产业资本要在产业发展中壮大。 中国汽车零部件产业组织政策战略目标的核心是：在开放的市场环境中，发挥中国汽车产业的比较优势，抓住汽车零部件产业全球分工转移的战略机遇，充分利用国内市场需求持续增长的有利条件，实施有效地政策引导。要在全球化的趋势下，使国家经济利益得到体现；要在发挥规模经济的作用下，使中国汽车零部件产业得到飞速发展，坚持自主创新与引进技术相结合，培育出具有国际竞争力的本土零部件大企业；要积极参与全球产业分工，成为世界零部件加工制造的中心，鼓励国内汽车零部件企业大胆“走出去”，充分利用国内、国际两种资源，努力从行业内部竞争转向国际范围的竞争，尤其是与强大的跨国公司的直接竞争，争取在国际市场上占有一席之地，尽快实现从汽车零部件产业大国向汽车零部件产业强国的转变。 五、我国汽车零部件产业组织政策的基本内容 目前我国汽车零部件产业处于产业经济发展的初级阶段，继续加强政府的宏观管理是必不可少的。有关管理部门应该不断提高宏观管理的质量和有效性，并注意相关政策与产业经济发展状态相适应，适时改变管理的方式、方法。目前有关汽车零部件产业的已有政策虽然明确了我国汽车零部件产业的发展方向和主要原则，但是多属宏观政策，需要有细化的、与之配套的规定与办法，以做到有效地指导和协调零部件产业的发展。我国汽车零部件产业的组织政策，应该重点从如下几个方面着手进行研究，即竞争秩序政策、中小企业政策、产业振兴和产业保护政策。 （一）竞争秩序政策 市场竞争法所规范的市场行为，包括不正当竞争行为及限制竞争行为（又称之为垄断行为），它们是两类各具特点而又相互联系的破坏正常竞争的行为。地方政府或其职能部门通过行政权力来建立市场壁垒分割统一市场，限制市场竞争的行为就属于此类。对我国汽车零部件产业而言，应该重点研究有关对零部件企业为整车企业配套方法的限制、有关零配件市场中的假冒伪劣产品和有关在零部件的出口过程中的恶性竞争等问题。 （二）中小企业政策 在产业发展过程中，汽车零部件产业中的中小企业占95％左右。中国汽车零部件产业理想的结构是寡头主导、大中小并存的、多级零部件企业的金字塔式组织结构。而目前在我国汽车零部件产业中，中小零部件企业占绝大多数。针对我国汽车零部件供应链来说，体现在二级和三级零部件供应商身上的竞争力弱的问题是导致我国汽车零部件产业整体竞争力弱的重要原因。 要形成产业内适度集中、企业间充分竞争，大企业为主导、大中小企业协调发展的格局，必须在按照专业化分工协作和规模经济原则，依靠优胜劣汰的市场机制和宏观调控的基础上，针对产业内中小企业资金、技术不足的现状进行必要的扶植，以使处于中小企业层面的二级和三级零部件供应商逐步具有国际竞争力，同时还要鼓励有条件的中小企业向寡头型零部件企业发展。 （三）产业振兴政策 产业振兴是汽车零部件产业组织政策的重要目标。中国汽车产业组织政策要通过有关的政策措施，加快形成零部件集团化、规模化和专业化；要形成一批能开发、能做到系统化、模块化供货的配套企业；要进一步扩大零部件产品的出口；要优化供应链关系；要加强零部件开发能力，不使关键零部件领域边缘化，从而促进汽车零部件产业的可持续发展。 （四）产业保护政策 在国内外零部件企业实力不对等的状况下，我国汽车零部件产业要实行必要的扶植措施，给零部件企业以必要的追赶时间。要研究在WTO的有关框架下，有理、有利、有节地对中国汽车产业进行必要的保护和扶植，以便在中外汽车零部件企业实力不均等的状况下，促进中国汽车零部件企业在与跨国汽车零部件的竞争、合作过程中逐步发展壮大。 六、对我国汽车零部件产业组织政策的相关建议 世界汽车零部件产业分工转移为我国汽车零部件产业发展提供了难得的发展机遇，我国很有可能成为新的世界汽车零部件生产制造中心。但是，我国的汽车零部件产业在与跨国汽车零部件企业竞争中面临着竞争力不足、产业发展的核心资源缺乏等问题。因此，中国汽车零部件产业要进行产业组织结构调整，提高汽车零部件产业国际竞争能力，汽车零部件产业组织政策就必须在现有的产业政策的总体指导下进行创新： （一）鼓励和引导零部件企业间的兼并重组，扩大生产规模，实现规模经济 零部件生产规模化是世界汽车零部件产业发展的一大趋势。目前我国汽车零部件企业面临着分化和新的增长机遇，为我国“散、乱、差”的零部件产业的整合提供了机会。我国汽车零部件产业要坚持扶优和劣汰相结合，通过兼并重组、强强联合，与跨国汽车零部件供应商建立伙伴关系，加速进行行业整合。汽车零部件产业要通过立足于骨干企业基础上的战略性重组，以优惠政策引导各方面向规划内企业投资，通过重点扶植和有序竞争，力争使50余家重点汽车零部件企业成为具有较强的产品开发能力、具有现代化管理水平、经济效益好、产品能够面向国内外市场、具有国际竞争力的汽车零部件小型巨人。在此基础上，力争形成5～10家按专业化分工、按系统开发、系统配套，并以规模经济生产的汽车零部件企业集团，以其来带动汽车零部件行业结构的调整，提高行业的整体水平。 （二）优化供应链关系，鼓励有条件的中小零部件企业提高专业化水平 随着未来汽车零部件厂商独立发展和总装厂外购比例的日益提高，零部件企业与整车装配企业之间的供应链协作关系将逐渐加强。日益增大的降低成本压力，也将促进汽车零部件产业组织形态在市场机制的作用下逐步得以优化。因此，中国汽车零部件的产业组织应该要鼓励整车企业和零部件企业之间建立以合同为纽带的网络型组织结构；鼓励零部件企业与整车企业剥离，并与整车企业建立长期、稳定的战略合作伙伴关系；鼓励整零关系两者间在研发、生产、采购等环节建立起更加紧密的协作关系；鼓励零部件企业更多地参与整车同步开发，并围绕着功能更加完整的零部件系统，进行模块化系统供货，以提高零部件企业的地位；鼓励零部件企业走专业化生产的道路，大力发展二层次和三层次零部件产品。 （三）零部件产业利用外资战略 在经济全球化的趋势下，我国汽车零部件产业离开国际背景独立发展的可能性已经基本不存在。我国汽车零部件产业应该实施“开放的大国图强”战略。在开放的市场环境中，抓住汽车零部件产业全球分工转移的战略机遇，充分利用国内市场需求持续增长的有利条件，实施有效地政策引导。民族汽车零部件企业应该通过利用自身条件、管理模式和组织形态，更要适应本地市场环境的基础，坚持“以我为主、为我所用”的原则，合理利用已经大规模存在的外资及吸引更多的跨国汽车零部件企业进行本土化投资，通过有效地学习与合作，逐步形成并强化自身的竞争优势。 （四）充分发挥行业协会的作用 WTO主要约束的是政府的行为，行业协会的行为只是通过本国政府间接控制，这就使行业协会的产业保护行为更加隐蔽。发达国家产业保护主体已经由行业协会来承担了。中国汽车零部件相关行业协会要通过与政府的举措遥相呼应，统一本行业主要企业、骨干企业的行动，以防止民族产业受到不合理的损害，从而实现不由政府出面照样能够保护国内市场和壮大产业的目标；行业协会要对出口企业进行价格自律等来规范市场秩序，同时要积极应对国外的反倾销投诉；汽车零部件相关协会要加强行业与政府之间的沟通，要为决策部门当参谋，更重要的是为零部件产业及企业的长远发展提供最新政策；行业协会要加强信息资讯服务，协调企业行为，要通过对行业内各企业信息的收集与分析，引导和促进产业内的并购，促进建立企业联合体，进一步做大规模。 （五）对中小零部件企业实行必要的扶持政策，加速转型 我国汽车零部件产业要形成“大、中、小”合理的零部件组织结构，要扶植优强中小企业的发展，就必须对一些零部件企业进行必要的金融服务支持，加强对这些零部件企业的融资力度；要积极支持从事高端的、有前途的零部件的研究开发的企业，为促进其进行技术创新，试行一些必要的减少税收负担的政策；针对中小零部件企业技术力量不足的事实，政府要加强对这些中小零部件企业必要的技术支持，以促进其迅速发展壮大。 （六）促进民营资本在汽车零部件产业中做大做强 改革开放以来，民营汽车零部件企业取得了长足的进步，不但在国内市场上发展迅速，在国际市场上也取得了较大地发展。实践证明，我国民营汽车零部件企业已经具备了一定的生产能力和技术能力，在部分汽车零部件生产领域具有竞争优势，有些民营汽车零部件企业的产品已经被跨国公司认可。因此中国要发挥民营汽车零部件企业产权清晰、机制灵活、创新能力强等特点，鼓励民营资本进入汽车零部件产业。借鉴国际零部件产业的发展经验，可以预料，民营汽车零部件企业必将成为我国汽车零部件行业的一支重要的力量。 （七）必须加大对零部件产业科研开发的支持力度 我国汽车零部件产业要按照高起点、专业化、大批量、优质量的方针，重点对关键汽车零部件，特别是机电一体化的汽车电子部件进行统筹规划，择优扶植，将其作为中国汽车零部件产业首先发展的重点；对科技含量高的零部件要通过建立国家级的研发中心及鼓励国内外联合开发，形成关键零部件上的核心能力；政府要出台关于鼓励汽车零部件企业进行自主研发的各种优惠政策和扶持措施，要对汽车零部件企业进行研究开发给予税收、资金上的必要支持，对这些研发的支持要站在民族资本的角度，不分国有资本与民营资本，给予支持的力度要相同，同时也要加强对支持工作的必要的考核，以便体现出真正的效果。 （八）继续鼓励汽车零部件出口 产业转移为我国汽车零部件产业，特别是资源密集、劳动密集型的零部件产品的发展带来了机遇，为我国汽车零部件产业参与产业分工提供了可能性。目前我国汽车零部件出口持续增长，其中亚洲、北美、欧洲是我国汽车零部件三大出口市场。从出口企业的角度看，我国已经形成外商投资企业、国有企业、民营企业的“三位一体”的出口结构，目前外资企业是第一出口主体，民营企业产品的出口也在快速增长。下一步，我国要加紧建立有关的汽车零部件出口基地，国家有关部门要在关税方面予以优惠；对有一定基础的机电类汽车零部件，要进一步扩大出口和国际配套，积极参与国际竞争；有关的行业协会组织要加强信息交流工作，为我国汽车零部件产品的出口创造条件。 （九）进一步规范我国汽车零部件的市场秩序 我国加入WTO之后，汽车零部件市场本应是一个统一的全国市场。但是，目前我国零部件配套市场形成了日系、韩系、欧系等各大配套企业。各大配套系之间互不配套，使整个汽车零部件市场被强行分割为一个个地方性的市场。同时在零部件配套及售后市场中，一些假冒伪劣的产品也不断地冲击市场，不仅损害了消费者和原生产厂商的利益，还扰乱了市场秩序。因此，中国汽车零部件产业要通过发挥行业协会作用及加快有关政策出台，加强行业自律行为，打破地方保护和市场分割的局面。此外，要加大对侵犯知识产权行为的打击力度，鼓励汽车零部件企业进行知识创新，高度重视自主知识产权的创立和保护。(end)

文章内容仅供参考 (投稿) (如果您是本文作者，请点击此处) (4/28/2007)