现代物流发展引发交通运输业变革

作者：国家发改委综合运输研究所 谢雨蓉

欢迎访问e展厅 展厅 5 商业服务展厅 物流/速递/仓储, 维修, 工业清洁, 翻译, 报关, 展台设计制作,... 现代物流是现代经济发展环境与运作模式发生变化背景下兴起的一种先进管理理念与管理方式，与现代制造业和流通业联系紧密。伴随全球经济环境进一步变化、科学技术不断进步和管理理念不断更新，现代物流也在进一步发展和变化，呈现出一体化、网络化、智能化、专业化、社会化、国际化等发展趋势。 在我国经济飞速发展的同时，资源环境约束加剧、地区发展水平差距拉大等因素促使我国的国家战略、发展理念发生重大转变，此外，我国市场经济地位的逐渐确立要求市场环境尽快完善，为此我国在产业布局、结构与发展模式上作出了积极调整。宏观环境的变化使我国物流业的发展也发生了相应的变化，在产业布局、产业分工、运营模式等方面呈现出一些新的发展趋势。交通运输作为现代物流的核心功能之一，其发展必然要与现代物流相适应，因此，我国现代物流的发展正在引起交通运输业的巨大变革。 我国现代物流新的发展趋势 1.产业布局——新的物流中心伴随产业转移在中西部地区兴起 改革开放后，我国宏观经济政策发生重大转变，其中一项重大举措是打破了均衡发展战略，允许一部分地区、一部分人先富起来。在这一战略思想的指导下，我国的产业布局、产业政策开始向区位与自然条件较好的东部沿海地区倾斜。随着这些地区产业的积聚，物流需求规模也不断扩大，物流市场繁荣，物流活动频繁，一些城市依托空港、海港等优势逐渐形成区域、全国乃至国际物流中心。 但随着东部沿海地区产业趋于饱和、资源环境压力加大、生产成本上升等因素，加速了我国产业向中西部地区转移。以制造业为主的这些转移产业将生成巨大物流量，未来对物流服务需求旺盛。因此，产业转移为新的物流中心在中西部地区兴起夯实了需求基础。 2.产业分工——物流产业由水平分工转向垂直分工 我国物流产业是在运输、仓储、加工等传统产业基础上逐渐发展起来的，因此，过去物流产业内部一般是按照功能横向分工，物流服务提供者也是运输企业、仓储企业等这些具有单一功能的传统企业。随着现代物流理念的发展，整合了各种物流服务功能的现代物流服务模式应运而生，并且逐渐取代了传统物流服务模式的主体地位。物流服务主体也发展到具备运输、仓储、配送、加工等多种服务功能的综合物流企业，物流产业水平分工的界限变得越来越模糊。与此同时，物流需求空间跨度的不断加大促使物流网络不断扩展，服务范围不断扩大，而“门到门”、“JIT”等物流服务理念的产生又要求不断提高物流服务的专业化水平和运作精度，也就是说，物流既要做到全球网络通达，又要满足任一节点上高质量的服务需求。在这种情况下，物流产业按照不同层次服务网络进行垂直分工的产业分工模式逐渐形成。 3.运营模式——物流管理与设施“软”、“硬”分离 企业自办物流是过去国内物流的普遍模式，即生产和销售企业自己拥有运输工具、仓库堆场、装卸机械等物流设施设备，并且这些设施一般只为本企业服务。随着物流业的发展，出现了企业间的联合配送，之后又出现了第三方物流，物流开始走向社会化，物流服务提供者和使用者逐渐分离。 一边是不依托或者不完全依托物流硬件设施设备的物流服务提供者或参与者，一边是专业化的物流设施设备提供者，再加上社会化、专业化的第三方物流企业，形成了我国物流业全新的运营模式，即硬件设施与软件管理相分离的模式，这种运营模式使产业分工更加明晰，提高了服务的专业化程度和服务水平，同时使市场主体更加多样化和更加活跃，加速了我国物流市场的发育和产业升级。 同时，我国物流产业经济效益与社会、环境效益也在逐渐趋于一致，物流业在创造社会、环境效益的同时也会得到丰厚的经济回报，这将成为推动我国物流业健康、快速、持续发展的长久驱动力。 我国交通运输业适应物流发展新趋势产生的变革 1.交通运输业布局重点转向中西部地区 改革开放的头20年，中西部地区物流发展所依托的基础设施相对落后，其中重要原因之一是投入不均衡造成的中西部地区与东部地区交通基础设施存量与建设水平的巨大差距。从1978年到1998年的20年间，我国东部沿海地区铁路网密度增加了24.2公里/万平方公里，而西部地区只增加了10.6公里/万平方公里；公路建设状况对比更加悬殊，东部与中西部地区公路网密度分别增加了2082.4公里/万平方公里和193.8公里/万平方公里，相差约10倍。 随着区域协调发展战略的推进，承接东部地区产业转移将使中西部地区迎来难得的发展机遇，新的物流中心将在这些地区兴起，我国的交通运输业布局重点也开始转向这些地区。如前所述，中西部地区物流业发展具有自身特点，因此，交通运输必须适应其发展。首先，中西部地区应加快交通基础设施建设步伐，完善物流业发展环境，为经济发展创造更优越的条件；其次，与国际贸易对海运依赖性较强的特点不同，国内贸易和边境贸易产生的物流需求对运输的要求更加多样化。因此，中西部地区的交通运输布局应在公路、铁路、内河、航空、管道等多种方式间进行协调，形成满足多种运输需求的综合物流中心。 2.传统运输企业向综合物流企业转型 物流产业分工由按功能划分的水平分工模式转向按网络层次划分的垂直分工模式，只具有单一运输功能的传统运输企业显然已经不能适应这种现代物流分工模式，因此，传统运输企业开始拓展服务内容，在原有运输业务的基础上整合其他相关物流环节，为服务对象提供全程一体化的综合物流服务。根据相关统计，1991年至2004年，我国交通运输业物流增加值占全部物流业增加值的比重由47.8%下降到38.8%，下降了近10个百分点。而同期流通加工、包装业物流增加值的比重则由1.8%上升到3.3%，翻了近一倍。由于我国的货运量近年来持续快速增长，因此上述数据说明物流在运输以外的其他环节业务量和收益增长更快，传统运输企业正在积极开展综合物流服务。经营范围的拓展使传统运输企业的收益结构也发生了显著变化，从以运输收入为主转变为多元化收入来源，降低了市场风险，也扩展了利润空间。 运输企业在向综合物流企业转型的同时，还应该在物流产业的垂直分工体系中寻找自身的位置，通过准确定位来获取相对有利的竞争环境，并根据自身的发展状况和市场变化情况及时调整，使企业更具成长性和发展潜力。由于我国物流业起步较晚，国内物流企业“散、乱、小”的格局尚未得到有效整合，物流市场已迎来全面开放，国外物流巨头蜂拥而入，给国内物流业造成巨大竞争压力。正因如此，在市场全面开放的前夕，众多民营物流企业放弃了独立发展路线，投靠跨国物流集团或大型国有物流企业。但从现代物流产业的分工模式来看，“嫁入豪门”并不一定是最佳选择，特别是对于那些从运输主业发展起来的物流企业，其成熟的国内经营网络才是国外物流巨头所看中的。因此这些企业完全可以利用自身优势来转化竞争地位，在全球物流垂直分工体系中拓展各自的生存空间。 3.运输企业运营模式多样化改善了资产结构 目前，我国的公路、水运、民航基本上都采用设施经营和运输生产相对独立的运营模式，如高速公路公司、港口和机场经营各类交通基础设施，而道路货运企业、水运企业和航空公司利用运输工具进行运输生产。也就是说，运输服务提供者不拥有上述交通基础设施，只是在运输生产过程中使用它们，这种运营模式是符合交通运输的网络特性的。现代物流“软件”、“硬件”相对的独立性进一步推进了交通运输业运营模式的发展，运输企业可以不拥有运输工具而参与运输活动，水运中“无船承运人”就是这样一种模式，公路、航空运输中也有类似模式。 交通运输业运营模式的多样化有利于企业进一步优化资产结构。过去，我国的运输企业一般都是在自有设施设备的基础上开展运输生产活动，如90年代我国最大的班轮公司——中远集运自有船运力比重一直都在90%以上，而同期全球其他大型班轮公司的这一比例一般在30%~50%。由于运输设施设备购置成本一般较高，大量自有设备会给企业造成较高的资产负债率，加大了财务成本和经营风险，同时也给企业进一步开拓市场和应对市场波动增加了难度与风险。现代物流理念的深入使我国许多运输企业认识到，对于运输设施设备，“控制”比“拥有”更有效，在这种理念的指导下，我国运输企业越来越注重整合和利用社会运输资源，使企业资产结构得到了优化，抗风险能力大大提高，从而更富有成长性，规模迅速扩大，实力不断提高。 4.交通运输更加重视服务水平的提高和可持续发展 现代物流理念追求系统效益最大化，因此具有经济、社会、环境效益一致化的特点。交通运输作为这个大系统中的子系统也必须权衡自身利益与总体利益的关系，并通过关系调整达到系统最优化目标。因此，现代物流要求交通运输不断改善服务，并走上安全、环保、节约的可持续发展轨道。 长期以来，低水平的价格竞争一直是我国交通运输业的主要竞争手段，低价的背后往往是低劣的服务质量，而交通事故、运输损耗、环境污染、资源浪费等问题也一直较为严重，这些都与现代物流的系统思想背道而驰。近年来，我国的交通运输业为了适应现代物流的发展已经进行了很多探索，并取得了一定成就。首先，我国加强了交通产业规划，努力优化运输结构，促进各种运输方式的协调发展；其次，国家和地方政府出台和改进了相应政策，将运输的外部成本和外部效益内部化，如对企业采用环保节能车辆给予税费优惠，高速公路改为计重收费等等；再次，国家加大了交通科技投入，推动交通运输业向集约化、智能化方向发展；最后，我国的运输市场环境得到了进一步改善，运输监管不断加强，使得更符合现代物流发展要求的运输企业竞争地位得到了提高，市场份额逐渐扩大。今后，我国还将在改革运输管理体制、理顺资源价格形成机制等方面积极探索和实践，交通运输业的发展将更加符合现代物流系统最优化的要求。(end)

文章内容仅供参考 (投稿) (如果您是本文作者，请点击此处) (4/11/2007)