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基于汽车左侧围内板拉延工艺及冲压仿真
作者:申丹凤 成艾国 聂昕
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压力机, 空气锤, 锻压机床, 单柱液压机, 四柱液压机, ...
概述:以汽车左侧围内板为例,进行拉延工艺补充及冲压成形仿真。通过调整压边力、拉延筋、摩擦系数以及开设工艺切口等,定量地给出了拉延成形过程中的工艺参数,为实际生产提供所需参数的参考值,以达到降低模具生产成本及缩短模具生产周期的作用。

一、引言

汽车覆盖件是组成汽车车身的薄板冲压件,具有材料薄、形状复杂、结构尺寸大、表面质量要求高及生产成本高等特点。形状较复杂的冲压件要经过多道工序才能完成,但是覆盖件的质量好坏在很大程度上受拉延模质量的控制,因此拉延件的设计是冲出高品质冲压件的关键。如何迅速而准确地预测整个冲压成形过程可能出现的起皱、开裂以及不合要求的回弹等缺陷并确定其中的一些重要冲压参数,成为冲压技术发展的瓶颈问题。随着板料成形有限元理论的完善、计算机技术的迅速发展、对冲压过程认识的深入了解,以及板料成形有限元模拟技术的日趋成熟,使得模拟冲压成形过程成为可能,并日益成为推动冲压模具工业乃至汽车工业发展的关键技术。

本文以汽车左侧围内板为例,依据其结构特点判断材料的流动方式,利用UG软件作合理的工艺补充,借助冲压仿真软件AUTOFORM进行成形过程的模拟,获得了合理的拉延工艺参数,并用于指导生产。

二、汽车左侧围内板拉延工艺分析

图1所示为汽车左侧围内板零件图,材料为ST14,料厚1mm。从图1可以看出,该零件结构复杂,需要经过多道工序才能完成,如拉延、修边冲孔、斜楔冲孔以及翻边,这里主要侧重拉延件的设计。

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图1 汽车左侧围内板零件图

该零件结构复杂,局部成形较多,是弯曲、拉延和胀形复合的结果。在拉延过程中,零件中部的三个大孔是整个面中拉深深度变化最大的,因而也是较危险的部位。为了保证材料能够顺利的流入,压料面沿零件四周的变化趋势顺延成曲面。由于零件四周的曲率变化不大,压料面没有出现急剧台阶转化现象,使得拉延深度趋于均匀。

为了提高材料的变形程度,在零件周围布置了一整圈的拉延筋。本次模拟采用的拉延筋为半圆形,拉延筋的深度为8mm,宽度为19mm。图2为工艺补充完成的拉延件。

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图2 零件的工艺补充图

三、模拟过程与结果

1、有限元模拟的理论方法

汽车覆盖件冲压模拟所采用的有限元方法是大变形弹塑性有限元法,是在弹塑性有限元基础之上,采用Hill有限变形理论和Lagrange描述,由虚功原理导出速率平衡方程而建立的。

数值模拟采用的求解方法主要有静态隐式算法和动态显式算法。静态隐式算法是对于大多数板料成形过程中成形速度小于1m/s,假设整个过程均处于类似平衡状态,由虚功原理建立1个高阶非线性方程组,采用牛顿2拉费森迭代计算求解方程组。其优点是计算精度高,但在每一增量步中都需形成大型刚度矩阵,计算量大,时间长,适用于较简单成形分析。本文选用的冲压分析软件AUTOFROM采用的即为静态隐式算法。

2、汽车左侧围内板动态冲压仿真

冲压仿真选用的材料为ST14,厚度1mm,板坯尺寸为1700mm×1300mm,摩擦系数为0.15,压边力初定为1400kN。材料模型为各向异性弹塑性材料模型,其他力学性能参数如表1所示。

表1 ST14材料的力学性能参数表
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将做好工艺补充的CAD模型从UG以IGES格式导出,再导入AUTOFROM,进行网格划分得到如图3所示的有限元网格模型。

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图3 有限元网格模型

模拟结果如图4所示,由图可以看出零件拉延比较充分,起皱也较少,但在零件A、B、C三处的圆角部及周边却有多处严重破裂。

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图4 模拟结果

三、模拟结果分析及改进

1、模拟方案的初步改进

从图4的结果分析可知,造成破裂的主要原因是材料的流入较困难。因而可以通过调整压边力、摩擦力的大小及拉延筋的高度,使材料更易于流入。采取降低拉延筋的高度,改进后的拉延筋形状仍为半圆形,宽度也不变,但深度降低为6mm;同时,压边力从1400kN降为1200kN,摩擦系数改为0.12。再次进行冲压模拟,其结果如图5所示。

从图5的模拟结果可以看出,改进后的冲压效果比第一次冲压的效果有很大的改善。拉延较充分,零件部分几乎不存在明显的起皱现象,只剩下一处拉裂,即图5所示的A处,其他破裂的部位已基本得到改善。

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图5 初步改进后的模拟结果

2、模拟方案的再次改进

通过分析可知,汽车左侧围内板在冲压成形过程中,局部深拉延成形部位未被拉薄前的受力情况如图6所示。

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在局部深拉延部位中近似存在一个σ3等应力场,在这个等应力场中,每条曲线中的σ3为一常数,曲线上任一点的应力σ1为x,y的函数。由平衡微分方程式简化得:σ1=-2σ3 ∫dy/dx=-2σ3y(x)+c[2] (1)式中:y(x)—σ3等应力曲线c—积分常数在局部深拉延部位,由于传递拉延力的截面积较小,产生的拉应力σ1较大,同时,因为在该处需要转移的材料较少,故该处材料的变形程度很小,尤其是变薄地方的最严重。此时σ1最大,σ1max=s10,σ3≈0,σ3等应力曲线为y0=y(x0),当σ1超过材料的强度极限时,覆盖件将在此处拉裂或变薄过于严重,以致使工件报废。

边界条件:y0=y(x0),σ3=0,代入式(1),可得:c=σ10=P (2)P=ms (3)式中:P—覆盖件拉延成形时的最大变形抗力m—反映工件受力状态的无因次系数s—变形条件下材料的真实应力将式(2)、式(3)代入式(1)中,得:σ1=-2σ3y(x)+ms (4)依H Tresca准则,塑性方程式可为:σ1+σ3=σs将上式代入(4)后,整理得: (5)式中:σs—材料的屈服点从式(5)可以看出,在σ3等应力曲线上,最大主应力σ1max与变形抗力成正比。即只有在此处降低其变形抗力,才能使局部深拉延部位不被拉裂。而降低变形抗力的唯一办法——即开设工艺切口。

该零件在拉延的过程中,凸模的A、B、C三部分首先和毛坯接触,随着板料向下运动,坯料通过塑性变形沿凹模四周被拉进。当凸模的D部分与板料完全接触成形时,由于进料阻力过大,坯料无法流入,首先在A、B、C的圆角处产生最大的拉应力σ1max,该处成为覆盖件最薄弱的部位。

当在零件容易发生局部变形的部位开设了工艺孔后,其具体形状和位置如图7所示。压边力和拉延筋的形状和尺寸都保持不变,再次进行冲压仿真,其结果如图8所示。从图中可以看出,零件冲得比较理想。

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依据模拟所提供的工艺参数,实际生产出的零件如图9所示。

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四、结论

通过对汽车左侧围内板的多次冲压模拟,定性地判断了冲压件的危险区域,并定量地给出了拉延成形过程中的工艺参数,较为准确地预测了整个冲压成形过程中可能出现的起皱、开裂等缺陷,模拟结果为实际生产提供了较好的依据。

参考文献:
[1] 唐行虎.基于数值模拟的覆盖件冲压成形工艺研究
[J] .新技术新工艺,2004,(9):38~39.
[2] 吴建国.工艺切口在汽车覆盖件拉深成形中的应用
[J] .锻压机械,1999,(5):14~16.(end)
文章内容仅供参考 (投稿) (如果您是本文作者,请点击此处) (11/3/2006)
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